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El gobierno regional de Azores ha iniciado contactos con compradores para avanzar en la privatización de Azores Airlines tras rechazar la única oferta presentada en el proceso público de venta. La propuesta fue descartada por el jurado al considerar que no acreditaba la solidez financiera necesaria para garantizar la viabilidad de la compañía (Otro año más para vender la ruinosa Azores Airlines).

Así, tras el cierre fallido del concurso, ahora el ejecutivo regional abre un nuevo escenario de negociaciones directas con inversores interesados en adquirir la aerolínea. La decisión busca asegurar estabilidad operativa y financiera a una empresa considerada estratégica para la conectividad del territorio insular.

La primera manifestación formal de interés ha sido presentada por ALM Investment Holding LTD, que plantea un paquete de inversión de 500 millones de euros. La sociedad ha trasladado al gobierno regional su disposición a avanzar con rapidez en las conversaciones y confía en una respuesta en los próximos días.

“Estamos preparados para garantizar el desarrollo sostenible de Azores Airlines y convertirla en una marca internacional sólida. Nuestra propuesta refleja la seriedad de nuestras intenciones y nuestra plena capacidad financiera”, ha señalado un representante de ALM, que tiene como único propietario a un ciudadano portugués.

 

Geomoon llega a su décimo aniversario con una cifra superior a las 450 agencias asociadas, lo que supone un ligero retroceso en comparación con las 500 a las que llegó en la recta final de 2024 (Ávoris: plan para captar agencias e impulsar sus turoperadores).

Desde el grupo propiedad de Ávoris afirman que la estrategia pasa por conseguir un crecimiento selectivo, priorizando agencias “que aporten valor añadido, profesionalidad y capacidad de adaptación a un mercado en transformación”.

Con motivo del aniversario, la empresa, que pasó de manos de Globalia a Barceló a finales de 2022, celebrará su foro anual del 27 de febrero al 1 de marzo en Sevilla. El encuentro congregará a más de 400 profesionales, entre asociados, proveedores y el equipo directivo.

Mariano Sola destaca que “cumplir diez años no es solo una celebración; es la confirmación de que el modelo funciona”. “Hemos crecido de forma constante, pero sobre todo hemos fortalecido la calidad y la rentabilidad de nuestras agencias. El VI Foro será el punto de partida de una nueva etapa, centrada en la innovación útil, en el crecimiento selectivo y en seguir ofreciendo a nuestras agencias independencia con el respaldo de un gran grupo”, concluye.

 

El profesor titular de psiquiatría de la universidad de La Laguna, en Tenerife, Francisco Rodríguez, afirmó en el Parlamento de Canarias más o menos que el turismo enloquece a los ciudadanos de las islas. No lo dijo así, pero más o menos sugirió que el modelo económico canario, basado sobre todo en el turismo, producía una situación caótica que, según publica la prensa local, genera una emergencia invisible en la salud mental de los ciudadanos (“Canarias no puede ser un privilegio para especuladores”).

Rodríguez añadió que la sociedad canaria “está al límite” debido a la “incertidumbre” socioeconómica, con un “futuro muy difuminado”, especialmente para los jóvenes. Señaló que a los ciudadanos locales se les echa de sus barrios y que los servicios públicos no mejoran de acuerdo al aumento de población. Sin embargo, dijo que “no hay datos fiables ni actualizados” que respalden sus afirmaciones sobre la salud mental, pero ha pedido un cambio de modelo.

También advirtió que los servicios sanitarios canarios sufren un estrés crónico y que la política sólo aporta ocurrencias. Denunció el déficit “trágico” de enfermeros.

El profesor también dijo que hay que modificar la asistencia primaria, aumentar la formación de psiquiatras infantiles, etcétera.

No obstante, el gran problema del conjunto de Canarias sería el turismo que no aporta ingresos, sino que incluso empeora la situación de los ciudadanos locales, lo cual se solapa con la crisis de la vivienda.

 

IATA organizará la 16ª Conferencia Wings of Change Americas en Santiago de Chile el 8 y 9 de abril, reuniendo a más de 400 líderes de la aviación para abordar la conectividad, la sostenibilidad y la transformación económica.

Celebrada bajo el lema ‘Más allá de las fronteras – La aviación como catalizador de la transformación económica’, con el apoyo del Grupo LATAM la conferencia examinará cómo la colaboración estratégica entre el sector de la aviación y las autoridades gubernamentales puede ampliar la conectividad regional, acelerar el crecimiento económico y fortalecer la competitividad global en Iberoamérica y el Caribe.

El programa contará con mesas redondas sobre la cooperación entre la industria aeronáutica y los organismos gubernamentales como un elemento clave para el desarrollo económico y la transformación. Los temas de la agenda incluyen el papel de la tecnología y la inteligencia artificial, las estrategias de sostenibilidad y la importancia de la carga aérea para apoyar los flujos comerciales.

Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas en IATA, participará en la conferencia junto a altos ejecutivos de toda la región. Entre los ponentes confirmados se encuentran Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group; Daniel Belaunde, CEO de Sky Airline; Adrian Neuhauser, CEO de Abra Group; Gabriel Oliva, presidente del Grupo Avianca; y Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART Airlines.

La Conferencia WOCA también será el primer evento de la industria aeronáutica en Chile en recibir a representantes de la nueva administración elegida del país.

Expreso. Redacción. J.R

Iberia empezó a aplicar desde el pasado 28 de enero un nuevo suplemento por la facturación de equipajes “con forma irregular”, con recargos que oscilan entre 35 y 125 euros en función del destino. En concreto, el cargo asciende a 35 euros en vuelos nacionales; 60 euros en rutas a Canarias, Europa, Norte de África y Oriente Medio; y 125 euros en conexiones con América y Asia. La aerolínea sostiene que la medida responde a problemas reales en los sistemas automáticos de gestión y clasificación de equipajes en los aeropuertos. Según ha explicado un portavoz, “algunos bultos con forma irregular, flexible o no convencional pueden interferir en los sistemas automáticos de facturación y clasificación de equipajes”. Estos equipajes, añade, pueden provocar bloqueos en las cintas, incrementar las incidencias de mishandling y requerir manejo manual y tratamiento específico. Iberia defiende la legalidad y la necesidad operativa de su nuevo suplemento por facturación de equipajes "con forma irregular". Desde la compañía subrayan que, para garantizar la seguridad operativa y la fiabilidad del servicio, este tipo de equipaje se canaliza a través de mostradores de facturación especial. Un avión de Iberia. Fuente: Iberia. Defienden además la legalidad y la necesidad operativa del suplemento, y aseguran que no se trata de una nueva restricción, sino de la aplicación de prácticas habituales en aeropuertos con alta automatización. Asimismo, Iberia destaca que otras aerolíneas aplican medidas similares desde hace años e incluso algunas no aceptan estos bultos, y recalca que sus tarifas son inferiores a las de otros competidores en situaciones análogas. Por su parte, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha solicitado al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 que determine si el recargo es conforme a la normativa. La entidad considera que el cobro no es razonable si ya existen suplementos por equipaje especial y reclama transparencia previa, justificación real y proporcionalidad.

El próximo 26 de febrero, Jordi Martí, actual presidente de Acave, y Rafa Serra, vicepresidente de emisor, se disputarán la presidencia de la asociación en unas elecciones que marcarán el rumbo de la patronal. Aunque mantienen diferencias en el modelo de gestión, ambas candidaturas coinciden en cuestiones clave como el posible regreso a CEAV y el refuerzo del papel de los socios.

Cabe recordar que en las ultimas elecciones de la patronal solo hubo una candidatura de consenso liderada por Jordi Martí, que integraba a todas las tendencias de los asociados y puso fin a los ocho años de presidencia de Martí Sarrate.

De cara a los próximos comicios, ambos candidatos ya han presentado la hoja de ruta con la que aspiran a dirigir la asociación durante los próximos cuatro años: ‘Acave 2030’, impulsada por Jordi Martí, y ‘Acave Nova Etapa’, encabezada por Rafael Serra. Entre sus ejes estratégicos se vislumbra un punto común: reabrir el debate sobre el posible regreso a CEAV.

En 2021, la asociación decidía abandonar la confederación por discrepancias en aspectos clave del proceso de toma de decisiones. Sin embargo, en estos últimos años, la unidad sectorial ha sido un objetivo primordial para Acave, ya que han unido esfuerzos con UNAV y Fetave y ocasionalmente con CEAV para temas como la defensa de las agencias durante la implantación del RD933.

En este sentido, la candidatura de  Jordi Marti reconoce que “actuar con una solo voz refuerza a todos” pero recalca que la integración estará siempre sujeta a que Acave ostente una relevancia y capacidad de decisión proporcional a su importancia.

Por ello, aboga por un modelo donde Acave, junto con otras asociaciones, se pueda adherir garantizado una representatividad equilibrada.

@N2@

Por su parte, Rafael Serra declaró a este medio que lo primero que van a hacer “es convocar una Asamblea para que los asociados voten el regreso de Acave a CEAV con el objetivo de recuperar la unidad sectorial”.

En su opinión, en el ámbito asociativo, cuando se habla de los grandes temas todos coinciden, pero luego, en el terreno práctico, “surgen incoherencias”. Y puso como ejemplo concreto que Acave pertenece a Ectaa, pero no forma parte de CEAV, lo que implica que “la patronal más grande de España no pueda sentarse en la mesa de negociación del convenio colectivo. “Como socio de Acave, me parece una situación difícil de entender”.

De cualquier forma, las condiciones de la adhesión serán sometidas a la aprobación por parte de la Asamblea general.

Más protagonismo al socio

En el ámbito interno, ambas iniciativas ponen el foco en reforzar el papel de los socios en la toma de decisiones aunque con enfoques distintos. Por su parte, ‘Acave Nova Etapa’ plantea una despresidencialización de la asociación para dar más protagonismo a todos los asociaciados y revindica la pluralidad como eje central de su proyecto. Su equipo formado por una veintena de profesionales de empresas de todos los tamaños busca representar las diferentes sensibilidades del sector.

Por su parte, ‘Acave 2030’ apuesta por impulsar la participación a través de la creación de grupos de trabajo con intervención directa de los asociados, apoyados además por expertos externos para reforzar el posicionamiento técnico e institucional de la organización.

Digitalización, servicios a las socios y órganos de gobierno

En cuanto a la organización de la asociación y la estrategias a seguir, las diferencias entre ambas candidaturas son más visibles, aunque comparten la mismas voluntad de modernizar la entidad.

Acave 2030 plantea una reforma estatutaria ambiciosa para adaptar la estructura de gobierno a un entorno marcado por la inmediatez y la incertidumbre.

Su propuesta para dotar de mayor agilidad a los órganos directivos se basa en la digitalización de las reuniones, la celebración de sesiones telemáticas y la reducción de los plazos de convocatoria a 48 horas, con el objetivo de reaccionar con rapidez ante crisis de movilidad o cambios geopolíticos.

@N1@

Por su parte, Acave Nova Etapa centra su hoja de ruta en reforzar los servicios al asociado, con especial énfasis en la formación y el asesoramiento práctico en materias como sostenibilidad, fiscalidad o inteligencia artificial.

Asimismo, apuesta por potenciar la comunicación interna y externa y por revisar los procesos internos para adaptar la entidad a un entorno empresarial en transformación constante.

Aunque con prioridades distintas ambas candidaturas coinciden en la necesidad de modernizar Acave y prepararla para un contexto cada vez más complejo y exigente.

El próximo 26 de febrero, Jordi Martí, actual presidente de Acave, y Rafa Serra, vicepresidente de emisor, se disputarán la presidencia de la asociación en unas elecciones que marcarán el rumbo de la patronal. Aunque mantienen diferencias en el modelo de gestión, ambas candidaturas coinciden en cuestiones clave como el posible regreso a CEAV y el refuerzo del papel de los socios.

Cabe recordar que en las ultimas elecciones de la patronal solo hubo una candidatura de consenso liderada por Jordi Martí, que integraba a todas las tendencias de los asociados” y puso fin a los ocho años de presidencia de Martí Sarrate.

De cara a los próximos comicios, ambos candidatos ya han presentado la hoja de ruta con la que aspiran a dirigir la asociación durante los próximos cuatro años: ‘Acave 2030’, impulsada por Jordi Martí, y ‘Acave Nova Etapa’, encabezada por Rafael Serra. Entre sus ejes estratégicos se vislumbra un punto común: reabrir el debate sobre el posible regreso a CEAV.

En 2021, la asociación decidía abandonar la confederación por discrepancias en aspectos clave del proceso de toma de decisiones. Sin embargo, en estos últimos años, la unidad sectorial ha sido un objetivo primordial para Acave, ya que han unido esfuerzos con UNAV y Fetave y ocasionalmente con CEAV para temas como la defensa de las agencias durante la implantación del RD933.

En este sentido, la candidatura de  Jordi Marti reconoce que “actuar con una solo voz refuerza a todos” pero recalca que la integración estará siempre sujeta a que Acave ostente una relevancia y capacidad de decisión proporcional a su importancia.

Por ello, aboga por un modelo donde Acave, junto con otras asociaciones, se pueda adherir garantizado una representatividad equilibrada.

Por su parte, Rafael Serra declaró a este medio que “lo primero que vamos a hacer es convocar una Asamblea para que los asociados voten el regreso de Acave a CEAV con el objetivo de recuperar la unidad sectorial”.

En su opinión, “en el ámbito asociativo, cuando hablamos de los grandes temas todos coincidimos, pero luego, en el terreno práctico, surgen incoherencias”. Y puso como ejemplo concreto que Acave pertenece a Ectaa, pero no forma parte de CEAV, lo que implica que “la patronal más grande de España no pueda sentarse en la mesa de negociación del convenio colectivo. “Como socio de Acave, me parece una situación difícil de entender”.

De cualquier forma, las condiciones de la adhesión serán sometidas a la aprobación por parte de la Asamblea general.

Más protagonismo al socio

En el ámbito interno, ambas iniciativas ponen el foco en reforzar el papel de los socios en la toma de decisiones aunque con enfoques distintos. Por su parte, ‘Acave Nova Etapa’ plantea una despresidencialización de la asociación para dar más protagonismo a todos los asociaciados y revindica la pluralidad como eje central de su proyecto. Su equipo formado por una veintena de profesionales de empresas de todos los tamaños busca representar las diferentes sensibilidades del sector.

Por su parte, ‘Acave 2030’ apuesta por impulsar la participación a través de la creación de grupos de trabajo con intervención directa de los asociados, apoyados además por expertos externos para reforzar el posicionamiento técnico e institucional de la organización.

Digitalización, servicios a las socios y órganos de gobierno

En cuanto a la organización de la asociación y la estrategias a seguir, las diferencias entre ambas candidaturas son más visibles, aunque comparten la mismas voluntad de modernizar la entidad.

Acave 2030 plantea una reforma estatutaria ambiciosa para adaptar la estructura de gobierno a un entorno marcado por la inmediatez y la incertidumbre.

Su propuesta para dotar de mayor agilidad a los órganos directivos se basa en la digitalización de las reuniones, la celebración de sesiones telemáticas y la reducción de los plazos de convocatoria a 48 horas, con el objetivo de reaccionar con rapidez ante crisis de movilidad o cambios geopolíticos.

Por su parte, Acave Nova Etapa centra su hoja de ruta en reforzar los servicios al asociado, con especial énfasis en la formación y el asesoramiento práctico en materias como sostenibilidad, fiscalidad o inteligencia artificial.

Asimismo, apuesta por potenciar la comunicación interna y externa y por revisar los procesos internos para adaptar la entidad a un entorno empresarial en transformación constante.

Aunque con prioridades distintas ambas candidaturas coinciden en la necesidad de modernizar Acave y prepararla para un contexto cada vez más complejo y exigente.

El Grupo Norwegian –integrado por las aerolíneas Norwegian Air Shuttle y Widerøe- transportó 27,3 millones de pasajeros en 2025, 900.000 más que el año anterior, con un margen operativo del 9,9%, un récord histórico para el grupo. Logró un beneficio operativo (Ebit) de 3.732 millones de coronas noruegas (cerca de 330 millones de euros), el más alto en la historia de la compañía. Ganó 2.708 millones de coronas noruegas -239 millones de euros, frente a los 119 millones del ejercicio precedente-. “Me complace anunciar los mejores resultados anuales de la historia de Norwegian, a los que también ha contribuido Widerøe”, ha afirmado Geir Karlsen, CEO de la compañía. “Estos excelentes resultados nos permiten continuar repartiendo dividendos a nuestros accionistas, a la vez que seguimos invirtiendo en el futuro, incluyendo una de las flotas de aviones más modernas de Europa”, ha agregado el CEO de Norwegian. El Consejo de Administración propondrá a la Junta General Anual el pago de un dividendo de 0,80 coronas noruegas (unos 0,07 euros) por acción para el ejercicio 2025. Lo que supone un importe de 844 millones de coronas noruegas (74,5 millones de euros) y a una ratio de pago del 31% Norwegian espera contar con una flota de 95 aviones para la temporada de verano de 2026 y un crecimiento de la capacidad (AKO) de aproximadamente un 3%. En el caso de Widerøe, el crecimiento de la producción se estima en un 4%. Según explican desde el grupo aéreo, en 2025, Norwegian contrarrestó el aumento de los costes gracias a sus iniciativas de eficiencia del “Program X”. En 2026, se espera que éste roporcione más beneficios, con un aumento previsto de un porcentaje bajo de un solo dígito en el coste unitario subyacente de Norwegian, excluyendo el combustible. Boeing 737 Max 8 de Norwegian. Fuente: Norwegian. “Estamos en una buena posición para aprovechar el creciente interés por viajar a los países nórdicos. Este año, continuaremos con nuestros esfuerzos por reforzar nuestra oferta de productos, reducir costes y mejorar la eficiencia”, ha explicado Geir Karlsen. Los hitos del úlitmo cuatrimestre El cuarto trimestre arrojó un beneficio operativo (Ebit) de 21 millones de coronas noruegas (1,85 millones de euros), lo que supone una mejora con respecto al resultado negativo del mismo periodo de 2024. Lapuntualidadde Norwegian, medida como la proporción de vuelos que salen dentro de los 15 minutos siguientes a la hora prevista, fue del 83,2% en el trimestre, frente al 78,4 % del año pasado En el caso de Widerøe, la puntualidad fue del 84,4 %. La regularidad, es decir, la proporción de vuelos programados que se realizan fue del 99,6% y del 95,5% para Norwegian y Widerøe, respectivamente. Durante el trimestre, el grupo alcanzó varios hitos importantes. En octubre, Norwegian recibió el primer avión de su pedido de 80 nuevos Boeing 737 MAX 8, lo que garantizará una de las flotas más modernas y eficientes en cuanto a consumo de combustible de Europa durante los próximos años. Además, lanzó 10 nuevas rutas desde Billund, en Dinamarca, y ganó la licitación para operar la primera ruta nacional de este país utilizando un 40% de combustible de aviación sostenible (SAF).

La interrupción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Málaga desde el 18 de enero ha provocado ya un impacto directo de 109 millones de euros en el sector turístico de la Costa del Sol. La suspensión del servicio, tras el accidente ferroviario registrado en Adamuz y un posterior desprendimiento en Álora, mantiene sin conexión ferroviaria con la capital a uno de los principales destinos turísticos del país en plena temporada invernal (Andalucía: el caos del AVE y el mal tiempo ponen en jaque la Semana Santa).

Un informe elaborado por Turismo Costa del Sol recogido por Diario Sur, calcula que entre el 19 de enero y el 1 de marzo dejarán de viajar a la provincia 65.848 turistas. En ese periodo, más de 140.000 personas habrían utilizado habitualmente el tren para desplazarse hasta la región (El caos del tren golpea a Málaga: “El turismo nacional está parado”).

En este sentido, tras aplicar factores como el trasvase parcial a otros medios de transporte o los viajes realizados por residentes, la estimación final sitúa en casi 66.000 los visitantes que no realizarán el viaje. El mercado nacional es el más afectado, ya que se trata del principal emisor durante los meses de invierno.

De igual manera, el informe cifra en 71,8 millones de euros el gasto directo que estos turistas habrían efectuado en destino. Al añadir los efectos indirectos e inducidos sobre el conjunto de la actividad turística, el impacto total asciende a los mencionados 109 millones.

Ante esta situación el presidente de Turismo Costa del Sol, Francisco Salado, ha reclamado al Gobierno central la puesta en marcha de ayudas extraordinarias para compensar las pérdidas. “La conectividad es clave para que un destino turístico sea competitivo, especialmente en el mercado nacional, donde la rapidez y la comodidad del desplazamiento influyen directamente en la decisión de viajar”, ha señalado, añadiendo que el impacto “no se limita a hoteles o restaurantes, sino al conjunto de la economía”.

Renfe ha fijado como última previsión para la recuperación del AVE Málaga-Madrid el 1 de marzo, después de no haber cumplido anteriores fechas anunciadas en febrero. Mientras tanto, el avión no está absorbiendo la demanda debido al encarecimiento de los billetes y a la limitada oferta de plazas.

 

El Informe de Tráfico Aeroportuario del Año Completo 2025, publicado por ACI EUROPE, confirma la notable resiliencia del tráfico aéreo de pasajeros.

Estos valores se producen en medio de economías europeas generalmente poco inspiradas, tarifas aéreas infladas, importantes presiones de oferta y capacidad, así como una geopolítica siempre volátil y tensa.

El tráfico de pasajeros en toda la red aeroportuaria europea en 2025 aumentó un +4,4% en comparación con el año anterior, lo que supone un regreso a los patrones de crecimiento "normalizados" tras la recuperación de la pandemia de COVID-19. Esto provocó que los aeropuertos europeos recibieran a 100 millones de pasajeros adicionales y establecieran un nuevo récord absoluto de 2.600 millones de pasajeros.

El tráfico de pasajeros se mantuvo en una trayectoria positiva durante todo 2025, con la dinámica de crecimiento acelerándose con un +6,1%, una señal positiva para 2026.

El crecimiento estuvo impulsado enteramente por el tráfico internacional de pasajeros, que creció un +5,6%, mientras que el tráfico nacional se mantuvo estable en el +0,2%.

Aeropuertos no pertenecientes a la UE+1 superó la media europea, con un aumento del volumen de pasajeros en un +6,2% frente al +4% de los aeropuertos de la UE+2. Esto se debe principalmente a la relativa madurez del mercado de la UE+ y a la mucha menor tendencia a volar en mercados no pertenecientes a la UE+.

Aunque muchos aeropuertos europeos batieron sus récords de tráfico de pasajeros, el 41% de ellos terminó el año aún por debajo de sus niveles previos a la pandemia (2019), ya que las variaciones en el rendimiento del tráfico seguían siendo una realidad. Esto refleja una mayor volatilidad del tráfico, el dominio y consolidación de las aerolíneas, junto con nuevas presiones competitivas sobre los aeropuertos.

Olivier Jankovec, director general de ACI EUROPE, comentó que, ‘si acaso, el rendimiento del tráfico del año pasado es otra prueba más de que la conectividad aérea es un motor económico poderoso y en gran medida resiliente, cada vez más entrelazado con el turismo. Esto refleja el auge del consumo experiencial frente al consumo material, un cambio estructural profundo y intergeneracional que está transformando nuestras economías y para el cual Europa está especialmente bien posicionada. Esto significa que la aviación es un facilitador fundamental de la competitividad. Sin embargo, demasiados gobiernos y responsables políticos siguen sin conectar los puntos y no tratan la aviación como el activo estratégico que es, especialmente en la UE’.

Mirando hacia 2026, Jankovec dijo que ‘el tráfico de pasajeros en los aeropuertos europeos seguirá creciendo este año, con un crecimiento que se espera que se normalice aún más en torno al +3,3%. El potencial de crecimiento proviene de una modesta mejora de las perspectivas económicas europeas, mientras que los viajes siguen siendo una de las principales prioridades de gasto discrecional de los consumidores, aunque la geopolítica y la geoeconomía probablemente pondrán a prueba aún más la resiliencia del sector’.

Para Jankovec ‘muchos aeropuertos también probablemente se beneficiarán de que los europeos sean más propensos a viajar dentro de Europa que fuera de casa, mientras que nuestro continente seguirá siendo un destino preferido para los no europeos. Mientras tanto, se prevé que las aerolíneas europeas ofrezcan el mejor rendimiento financiero a nivel mundial3, y se espera que las presiones en la cadena de suministro que limitan su despliegue de capacidad alivien en cierta medida. Sin embargo, la capacidad de infraestructuras tanto en tierra como en el aire seguirá siendo un cuello de botella clave. Nos preocupa especialmente el despliegue completo del Sistema de Entrada/Salida Schengen a partir de abril’.

El Top 5 de aeropuertos por volumen de pasajeros

Londres-Heathrow mantuvo una vez más su posición como el aeropuerto más concurrido de Europa en 2025, recibiendo a 84,48 millones de pasajeros, un aumento del +0,7% respecto al año anterior gracias a que las aerolíneas operaron aviones más grandes en el hub británico, con capacidad limitada.

Mientras se mantenía en la segunda posición, Estambul vio aumentar su tráfico de pasajeros un +5,5%, quedando por solo 40.000 pasajeros frente a Londres-Heathrow, con un total de 84,44 millones de pasajeros. En los últimos 5 años, el tráfico de pasajeros en el centro turco ha aumentado casi una cuarta parte.

París-CDG continuó albergando la tercera posición con 72,02 millones de pasajeros, un aumento del +2,5% respecto al año anterior.

Amsterdam-Schiphol llegó en la 4th con un aumento del +2,9% hasta 68,77 millones de pasajeros.

El centro holandés fue seguido de cerca por Madrid en la quinta posición con 68,12 millones de pasajeros y un aumento del +3%.

Aparte de estos 5 principales aeropuertos y entre los principales aeropuertos (más de 40 millones de pasajeros), merece destacar el rendimiento de Istanbul Sabiha Gokcen, ya que su tráfico de pasajeros aumentó un impresionante +16,7% el año pasado, alcanzando los 48,41 millones de pasajeros.

Expreso. Redacción. J.R

Habían previsto que iba a ser un edificio inolvidable para la ciudad. Y, desde luego, va camino de serlo, pero no por las razones inicialmente pensadas. El hotel Trump International de Belgrado tenía que convertirse en un edificio que sería recordado, pero por su singularidad. Ahora, sin embargo, ya está condenado a ser símbolo de corrupción (El hotelero Trump se hizo de oro con el presidente Trump).

El establecimiento se iba a abrir en lo que queda del antiguo ministerio de Defensa, bombardeado por Estados Unidos en 1999 cuando la guerra de los Balcanes. El escándalo surge porque el edificio está protegido. Pero para hacer el hotel, el Gobierno ha intentado burlar la protección. Nikola Selakovic, el ministro de Cultura está siendo juzgado por abuso de poder y falsificación de documentos para cambiar la situación de protección del edificio. Piden para él tres años de condena.

El hotel fue negociado por Jared Kushner, el yerno de Donald Trump. Inicialmente se dijo que el edificio tendría varios usos, pero ahora se sabe que el primer usuario del espacio sería un hotel Trump. Esto no es nada popular en Serbia, por más que el presidente del Gobierno quiera reorientar la política exterior del país contando con Estados Unidos.

El primer ministro serbio, Aleksandar Vucic, anunció que perdonaría al ministro de Cultura si fuera condenado. Y defiende el proyecto pese a las críticas de la oposición y, a decir verdad, de buena parte del país. El conflicto ha escalado con el nombre de Trump en el centro de la polémica. Belgrado espera un desenlace.