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Mover aficionados es solo una parte del negocio que generan los grandes acontecimientos deportivos. Detrás de cada competición existe una compleja operativa de alojamiento, transporte, movilidad y coordinación de proveedores en la que las agencias especializadas desempeñan un papel clave. La Vuelta 26, que arrancó este sábado en Mónaco, ofrece una fotografía de esa dimensión menos visible: más de 3.000 profesionales, más de 500 hoteles y 21 etapas. El dispositivo llega apenas unas semanas después del Mundial de fútbol, que volvió a situar los viajes deportivos en primer plano, y antecede a otra gran cita como la Fórmula 1 de Madrid, mostrando cómo las agencias amplían su papel alrededor de los grandes eventos más allá de la comercialización de entradas. La actividad amplía el papel tradicional de la intermediación. Ya no se trata únicamente de combinar transporte, alojamiento y entradas para el aficionado. Los grandes eventos obligan también a gestionar los movimientos de equipos, organización, patrocinadores, medios de comunicación y personal técnico, además de resolver viajes sujetos a fechas cerradas, fuertes concentraciones de demanda y necesidades específicas. La Vuelta mueve más de 3.000 profesionales y 500 hoteles La Vuelta 26 comenzó el pasado sábado 22 en Mónaco con una contrarreloj individual de nueve kilómetros y afronta ahora tres semanas de competición. Sin embargo, el pelotón es solo la parte visible de una organización que cambia prácticamente de ubicación cada jornada. BCD Sports, agencia oficial de La Vuelta y especializada en experiencias y viajes deportivos de Ávoris, gestiona los desplazamientos, alojamientos y necesidades operativas de más de 3.000 personas, entre equipos, organización, patrocinadores, medios, invitados, personal técnico y Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. La Vuelta mueve a más de 3.000 profesionales y 500 hoteles. Fuente: Adobe Stock. La planificación supone además trabajar con más de 500 hoteles a lo largo de las 21 etapas. Cada jornada exige anticipar entradas y salidas, necesidades específicas de alojamiento y transporte y la coordinación simultánea de colectivos con requerimientos diferentes. Esta complejidad refleja una vertiente del turismo deportivo menos visible que el viaje del aficionado. Los grandes acontecimientos generan también demanda asociada a todas las personas necesarias para poner en marcha la competición, lo que activa alojamiento, transporte, restauración y otros servicios en cada uno de los destinos incluidos en el recorrido. En La Vuelta, además, esa demanda es itinerante. Durante tres semanas, la estructura se desplaza al ritmo de la carrera, obligando a coordinar diariamente numerosos proveedores y a reaccionar ante posibles cambios de última hora. BCD Sports destaca precisamente la necesidad de conocimiento específico, capacidad tecnológica y equipos dedicados para gestionar este tipo de operaciones. Del Mundial a La Vuelta: el viaje detrás de la competición El precedente inmediato ha sido el Mundial de fútbol de 2026, que volvió a poner de manifiesto la capacidad de una gran competición para generar desplazamientos tanto alrededor de los equipos como entre los aficionados. La presencia de Ávoris en el torneo estaba ligada a su relación con la Real Federación Española de Fútbol. BCD Sports mantiene hasta 2031 su condición de agencia oficial de la RFEF y gestiona los desplazamientos, eventos y necesidades de viaje de todas sus categorías, mientras Halcón Viajes es socio patrocinador oficial de la Selección Española. Ese vínculo permitió desarrollar también producto para los seguidores de España. Halcón Viajes puso a la venta, a través de BCD Sports, paquetes con vuelos, traslados, alojamiento y entradas oficiales para asistir a los encuentros de la Selección. En el caso del España-Uruguay disputado en Guadalajara, México, el precio partía de más de 3.000 euros por persona.Tras la clasificación de España para la final, Ávoris activó a través de B travel y Halcón Viajes una operativa específica para Nueva York. El paquete incluía vuelo chárter desde Madrid, traslados, entrada al partido, seguro y asistencia durante el viaje, por 8.900 euros por persona. El Mundial dejó así dos caras de un mismo negocio: por un lado, la movilidad vinculada a equipos y organizaciones; por otro, la capacidad de convertir la competición en producto turístico para los aficionados. La Vuelta vuelve ahora a poner en primer plano la primera de esas vertientes, con una operativa que se prolonga durante tres semanas y atraviesa múltiples destinos. Del gran evento al viaje a medida La especialización de las agencias alrededor del deporte tampoco responde a un único modelo. VB Group ha ampliado a través de Godwana Experiences su catálogo de viajes a medida vinculados a grandes acontecimientos deportivos internacionales, incorporando estas citas a propuestas de viaje más amplias y personalizadas.Este modelo se diferencia de la gestión logística de una competición, pero responde a la misma tendencia de especialización. Algunas compañías trabajan directamente con federaciones, equipos y organizadores; otras estructuran paquetes para los aficionados; y otras incorporan el evento deportivo como eje de un viaje diseñado a medida. El denominador común son unas condiciones que dificultan la improvisación: fechas cerradas, demanda concentrada, disponibilidad limitada y necesidad de coordinar diferentes servicios alrededor del calendario deportivo. La Fórmula 1 abre otra vía para las agencias La próxima gran cita llegará en Madrid con el Gran Premio de España de Fórmula 1, previsto del 11 al 13 de septiembre de 2026. Tourmundial ha desarrollado programas que combinan alojamiento y entradas para los tres días de competición, con la posibilidad de incorporar transporte en tren o avión desde diferentes ciudades españolas. Los productos están disponibles, entre otros canales, a través de la red de agencias de Viajes El Corte Inglés. Más que las características comerciales concretas, la iniciativa refleja otra de las vías por las que las agencias participan en este mercado: transformar una cita deportiva en un producto turístico completo, integrando distintos servicios alrededor de un acontecimiento con fechas inamovibles. La concentración de visitantes en un periodo muy corto añade presión sobre el alojamiento y el transporte y aumenta la relevancia de disponer de producto estructurado con antelación.

Tras la liberalización del transporte aéreo en España, que se completó en 1997 y que permite a las aerolíneas extranjeras realizar vuelos domésticos, llegó la del tren en 2020, facilitando la entrada de competidores para Renfe, como Iryo y Ouigo. Mientras tanto, las líneas regulares de autobús se siguen explotando bajo un modelo concesional a largo plazo. Un sistema que defiende el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, por su importancia para la cohesión territorial, mientras que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) pone en duda este modelo y algunos operadores, como el alemán FlixBus, que realiza rutas internacionales en nuestro país, reclaman la apertura de este servicio a la competencia. Aunque el Gobierno español no permite el cabotaje, FlixBus sigue avanzando en su estrategia de ofrecer servicios en nuestro país. En los últimos meses, ha ido incrementado las conexiones entre España y otros países, como Francia y Portugal. Como ejemplo, este verano conecta la Estación Sur de Madrid y la Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, además de Bilbao y San Sebastián, con varios destinos franceses, como Biarritz, Bayona, Burdeos, La Rochelle, Nantes y Rennes. FlixBus refuerza las conexiones desde España a Portugal y Francia con nuevos servicios FlixBus abre dos nuevas rutas de largo recorrido entre España y Portugal Una operativa que ha generado una gran polémica en los últimos días. En una entrevista en Europa Press, Óscar Puente sostiene que FlixBus pretende hacer "trampas", ya que quiere transportar viajeros nacionales en sus rutas internacionales, cuando el servicio entre localidades españolas ya lo presta una empresa en solitario bajo un contrato acordado con el Estado. Por su parte, la empresa alemana le ha reprochado que busca proteger a grandes empresas como Alsa. La compañía alemana sostiene que en España existe "un modelo concesional centenario que limita la oferta a un único titular por corredor, y que es cada vez más incapaz de garantizar con seguridad las necesidades de movilidad de los españoles". Defensa de la cohesión territorial El ministro de Transportes defiende un modelo concesional que garantice la cohesión territorial del país y la continuidad de los servicios de autobús, especialmente en áreas rurales. En la citada entrevista asevera que dicho modelo es el mejor para España, por su distribución geográfica y la gran dependencia del autobús para unir zonas rurales, además de garantizar precios estables que no cambian en momentos de alta demanda. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Fuente: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. A su juicio, el cabotaje distorsiona las reglas del mercado español porque el sistema actual se basa en un contrato que firma el Estado con la empresa ganadora de un concurso público para operar en solitario una ruta específica. Cree que introducir una nueva empresa que le haga competencia podría quitarle la cuota de mercado esperada en ese contrato. También la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus) defiende un modelo de colaboración público-privada en para esta opción de transporte. El modelo español En España no es posible transportar pasajeros entre paradas dentro del territorio nacional en líneas internacionales, pese a estar contemplado en el Reglamento Europeo (CE) 1073/2009, que establece normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses. Por tanto, FlixBus afirma que España no respeta la regulación de la Unión Europea. ¿Hasta cuándo va España a oponerse a que los autobuses internacionales, ya regulados, puedan ser aprovechados para mejorar la conectividad de distintas provincias?”, se pregunta Pablo Pastega,vicepresidente de FlixBus para Iberia y Sudamérica “Mientras otros países avanzan hacia modelos más abiertos, intermodales y centrados en el viajero, España sigue bloqueando una posibilidad reconocida por la regulación europea y esencial para mejorar la conectividad”, comenta. Compara a nuestro país con Hungría, donde esta compañía acaba de abrir su primera línea de cabotaje, demostrando que “el cabotaje no supone un riesgo para los sistemas nacionales de transporte, sino una oportunidad para mejorarlos”, señala. En España, FlixBus solo ofrece rutas internacionales, pero espera que el Gobierno introduzca más apertura en el sector del autobús. Fuente: FlixBus. "Las autoridades españolas siguen bloqueando la posibilidad de que los servicios internacionales de autobús transporten pasajeros entre ciudades españolas, a pesar de que la Comisión Europea ya ha instado a España a aceptar estas operaciones”, afirma Pastega La compañía asegura que los países que han abierto sus mercados nacionales de autobús de larga distancia han logrado resultados muy positivos: más conectividad, más frecuencias, precios más bajos y una oferta más competitiva frente al vehículo privado. La CNMC propone seguir la tendencia europea La propia CNMC ha propuesto la liberalización de las rutas de media y larga distancia, siguiendo la tendencia europea, como ha sucedido en Italia, Francia, Alemania o Portugal. Sostiene que “España representa actualmente el mayor mercado europeo que mantiene un sistema concesional en el transporte en autobús de media y larga distancia. Esto supone que empresas privadas prestan el servicio en régimen de monopolio a través de una concesión administrativa que les otorga la explotación en exclusiva de unas determinadas rutas”. En este contexto, ha propuesto liberalizar los trayectos nacionales superiores a 100 kilómetros, con la posibilidad de establecer concesiones para cubrir rutas que no sean atendidos por los operadores del mercado libre en las condiciones requeridas.

Entrevista/La pasada primavera Grupo Satli, Marriott y Aimbridge anunciaron que abrirán un resort de casi 1.000 habitaciones en Riviera Maya, según publicó HOSTELTUR noticias de turismo. Su presidente, Jamal Satli Iglesias, ha destacado en esta entrevista que, para transformar un resort de 980 habitaciones en un activo competitivo a escala internacional, “rodearse de los socios adecuados no es una opción, sino una necesidad”. Según ha detallado, la alianza combina “propiedad y visión” de Grupo Satli, el “alcance global” de Marriott International y la “excelencia operativa” de Aimbridge Hospitality, con una clara separación entre propiedad, marca y gestión. Una operación que se convierte así en punta de lanza de la estrategia de expansión del Grupo, cuyas claves desvela a continuación su presidente. Riviera Maya es uno de los mercados hoteleros más competitivos del mundo. ¿Qué factores les convencieron para realizar una inversión de esta magnitud precisamente en este destino y no en otros mercados del Caribe o del Mediterráneo? Riviera Maya reúne en un mismo destino unas condiciones que son difíciles de encontrar en otros mercados: una conectividad internacional muy sólida, una marca turística reconocida globalmente, una gran riqueza cultural y natural, y capacidad para atraer a perfiles de viajeros muy diversos. Además, permite trabajar con mercados emisores complementarios como Estados Unidos, Canadá, México, Europa y Latinoamérica. Esta diversificación aporta estabilidad y reduce la dependencia de un único origen de demanda, algo especialmente importante en un proyecto de esta dimensión. Somos conscientes de que se trata de uno de los mercados hoteleros más competitivos del mundo, pero entendemos la competencia como un estímulo para mejorar. En destinos maduros ya no basta con aumentar la capacidad ni competir únicamente por precio. Es necesario diferenciarse a través del producto, el servicio, la gastronomía, el bienestar, el diseño y la experiencia ofrecida al huésped. Nuestra decisión no responde sólo al comportamiento actual del destino, sino a una visión de largo plazo sobre su fortaleza y sobre la evolución del turismo vacacional premium. Riviera Maya seguirá siendo uno de los grandes escaparates mundiales del sector, pero los activos que quieran mantener su relevancia deberán evolucionar, segmentarse y ofrecer una razón clara para ser elegidos. El proyecto parte precisamente de esa premisa: aprovechar una ubicación excepcional para transformar un gran resort vacacional en una experiencia internacional, diferenciada y de alto valor añadido. Grupo Satli cuenta con presencia en España, República Dominicana y México. ¿Cómo ha evolucionado el grupo en los últimos años y qué peso tendrá el crecimiento internacional dentro de su estrategia futura? Grupo Satli ha evolucionado desde una base principalmente inmobiliaria y patrimonial hacia una plataforma más diversificada, con actividad en hotelería, inversión y gestión de activos. Hemos crecido en volumen, pero, sobre todo, en profesionalización, calidad y capacidad para transformar y reposicionar establecimientos. Actualmente contamos con una cartera que supera los 900 millones de euros en activos. Sin embargo, nuestra evolución no debe medirse únicamente por el tamaño del portafolio, sino también por el conocimiento adquirido, la consolidación de los equipos y nuestra capacidad para trabajar con operadores, marcas internacionales, financiadores y profesionales hoteleros. “Nuestra visión combina inversión, propiedad, conocimiento operativo y vocación de permanencia. No analizamos los activos pensando exclusivamente en su precio de entrada y de salida, sino en cómo mejorarlos, qué inversión necesitan, qué operador puede gestionarlos mejor y qué marca puede potenciar su posicionamiento” El crecimiento internacional tendrá un peso central dentro de nuestra estrategia futura, pero será selectivo. México y República Dominicana continuarán siendo mercados estratégicos por su fortaleza vacacional, su conectividad y su potencial. España seguirá siendo fundamental, especialmente en destinos consolidados del Mediterráneo y Canarias, y observamos también oportunidades en otros mercados internacionales. No buscamos crecer por crecer ni ser los más grandes. Queremos construir una cartera inmobiliaria hotelera boutique, formada por activos prime, situados en destinos turísticos consolidados y con modelos de negocio capaces de generar valor sostenible. En un contexto de tipos de interés todavía elevados y mayor prudencia inversora, ¿cómo está percibiendo actualmente el apetito de los inversores por los activos hoteleros y turísticos a nivel internacional? El interés por los activos hoteleros continúa siendo sólido, aunque el capital se ha vuelto mucho más selectivo. El entorno financiero exige una mayor disciplina, análisis más profundos y estructuras de inversión capaces de soportar distintos escenarios. En este contexto se valoran especialmente los activos situados en destinos turísticos consolidados, con buena conectividad, operadores solventes, marcas reconocidas y capacidad real para generar caja. También resulta determinante que exista un recorrido claro de mejora, ya sea mediante una renovación, un reposicionamiento, un cambio de operador o la incorporación de una marca internacional. Ya no basta con afirmar que un hotel se encuentra en un destino atractivo. Es necesario demostrar cuáles son sus ventajas competitivas, cómo se protegerá su rentabilidad y qué capacidad tiene para adaptarse a la evolución de la demanda. Jamal Satli reconoce que “las mejores operaciones no dependen únicamente del país, sino de combinar ubicación, producto, socio y momento”. Fuente: Grupo Satli. El turismo ha demostrado una notable capacidad de recuperación, y los hoteles siguen siendo activos muy atractivos para el capital que busca combinar componente inmobiliario y actividad operativa. Sin embargo, el inversor actual analiza con mayor detalle factores como la estacionalidad, el coste de reposición, el estado físico del establecimiento, las necesidades de inversión, la eficiencia energética, la reputación y la posibilidad de desarrollar fuentes adicionales de ingresos. Por tanto, no percibimos una falta de apetito, sino una inversión más profesional, rigurosa y orientada a la calidad. Los buenos proyectos continúan encontrando capital, pero deben presentar una estrategia clara y creíble. Estamos viendo una fuerte entrada de capital institucional en hoteles, especialmente en destinos vacacionales. ¿Cree que el sector sigue ofreciendo oportunidades atractivas o empieza a haber señales de sobrevaloración en algunos mercados? En determinados mercados existe una presión creciente sobre los precios, especialmente en ubicaciones muy consolidadas y con una oferta limitada de activos de calidad. No obstante, eso no significa que hayan desaparecido las oportunidades, sino que resulta más importante que nunca analizar cada operación con disciplina. El precio por sí solo no determina si una inversión es atractiva. Un hotel puede parecer caro y, sin embargo, contar con un importante potencial de transformación mediante una renovación, un reposicionamiento o la incorporación de una marca y un operador adecuados. Del mismo modo, un activo aparentemente barato puede requerir inversiones tan elevadas que terminen comprometiendo su rentabilidad. Por eso, nosotros no analizamos únicamente la fotografía actual del establecimiento, sino su recorrido futuro. Estudiamos la madurez del destino, la conectividad, la demanda, la estacionalidad, el coste de reposición, el estado físico, la estructura operativa, la reputación y su capacidad para generar ingresos adicionales. También valoramos si el activo puede incorporar nuevas líneas de negocio, como conceptos gastronómicos, wellness, reuniones y eventos, residencias de marca u otras propuestas complementarias. “El sector sigue ofreciendo oportunidades atractivas, especialmente en destinos turísticos consolidados y ubicaciones prime. Sin embargo, la entrada de capital institucional obliga a ser muy rigurosos y a no confundir un mercado con elevada demanda con una inversión automáticamente rentable. La clave está en comprender qué se compra, qué transformación necesita y qué valor puede generar en el futuro” El segmento todo incluido continúa creciendo y atrayendo a grandes marcas internacionales. ¿Cómo cree que evolucionará este modelo en los próximos años y qué demandará el cliente de alto valor añadido que no demandaba hace una década? El todo incluido continuará creciendo, pero evolucionará hacia un modelo mucho más sofisticado, flexible y personalizado. El cliente de alto valor añadido ya no busca consumir de manera indiscriminada ni medir la experiencia por la cantidad de servicios disponibles. Quiere poder elegir bien y sentir que la propuesta ha sido diseñada para responder a sus preferencias. La gastronomía tendrá un papel esencial. El huésped espera conceptos diferenciados, productos de calidad, identidad local y una oferta capaz de sorprender. Tener muchos restaurantes no será suficiente si todos ofrecen experiencias similares. El bienestar también dejará de ser un complemento para convertirse en uno de los pilares de la estancia. El cliente demandará descanso, deporte, tratamientos, salud, contacto con la naturaleza y espacios que le permitan desconectar y recuperar energía. A ello se sumarán una mayor privacidad, actividades culturales vinculadas al destino, espacios familiares, zonas exclusivas para adultos, tecnología que reduzca fricciones y un servicio capaz de anticiparse a las necesidades del huésped. La sostenibilidad adquirirá igualmente un peso creciente. El viajero será cada vez más consciente del impacto del establecimiento y exigirá compromisos reales en materia de agua, energía, residuos, movilidad y relación con el entorno. “El futuro consiste en mantener la comodidad del todo incluido, pero eliminar la sensación de producto estandarizado. El nuevo todo incluido no debe ofrecer simplemente más, sino ofrecer mejor. El lujo actual se mide cada vez más en tiempo, silencio, privacidad y personalización” Destinos internacionales con mayor potencial ¿Dónde cree que veremos las próximas grandes operaciones hoteleras internacionales: Caribe, Mediterráneo, Oriente Medio o Asia? Veremos operaciones relevantes en todas esas regiones, aunque impulsadas por razones diferentes. El Caribe continuará siendo uno de los principales focos de inversión por la fortaleza del turismo vacacional premium y por la transformación del segmento todo incluido. México y República Dominicana seguirán teniendo un papel protagonista gracias a su conectividad, demanda internacional y capacidad para desarrollar productos de gran escala. El Mediterráneo mantendrá su atractivo por la consolidación de sus destinos y por las oportunidades de reposicionamiento que ofrecen numerosos activos existentes. En mercados como España, el valor estará especialmente en transformar establecimientos bien ubicados, modernizar el producto y adaptarlo a una demanda de mayor calidad. Oriente Medio seguirá generando grandes proyectos gracias al respaldo institucional, la inversión en infraestructuras y su voluntad de posicionarse como destino turístico internacional. No obstante, será imprescindible analizar con atención la estabilidad política, los riesgos regionales y la evolución de cada mercado. Asia volverá a adquirir protagonismo por el crecimiento de su demanda interna e internacional, aunque exige entender que se trata de una región muy diversa y que cada país presenta condiciones diferentes. En cualquier caso, las mejores operaciones no dependerán únicamente de una región concreta. El éxito estará en combinar ubicación, producto, socio y momento. Antes de tomar una decisión será necesario analizar la conectividad, la estabilidad, las perspectivas económicas y políticas, los posibles riesgos y el recorrido del destino durante la próxima década.

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La "Operation Blue Skies" llevará la reducción de estelas de condensación (contrails, del inglés condensation trails) desde ensayos con aerolíneas concretas hasta una prueba sobre un espacio aéreo oceánico completo. El programa, de 30 meses, analizará si pequeños cambios de altitud en vuelos comerciales sobre el Atlántico Norte permiten evitar las capas atmosféricas donde se forman estelas persistentes, con el objetivo de medir su efecto climático sin alterar de forma sustancial la operación habitual, según ha informado National Air Traffic Services (NATS). El ensayo se desarrollará en el espacio aéreo oceánico de Shanwick, gestionado por NATS -principal proveedor de servicios de control del tráfico aéreo del Reino Unido- y situado en la mitad oriental del corredor del Atlántico Norte. La compañía precisa que habrá dos campañas durante los inviernos de 2026-2027 y 2027-2028, con entre 20 y 40 días de pruebas por temporada, elegidos preferentemente en periodos de menor tráfico para limitar la complejidad operativa y facilitar la coordinación entre aeronaves. Objetivo: esquivar zonas proclives a las estelas Las maniobras consistirán principalmente en modificaciones verticales de hasta unos 2.000 pies para que determinados aviones esquiven zonas favorables a la formación de estelas. NATS precisa que alrededor de 10.000 vuelos atravesarán Shanwick durante las ventanas de prueba y que entre el 1% y el 5% podrían recibir instrucciones de desviación, una proporción que los responsables consideran suficiente para obtener resultados estadísticamente significativos a escala de espacio aéreo. Entre el 1% y el 5% de unos 10.000 vuelos podrían modificar su nivel hasta aproximadamente 2.000 pies, según estimaciones La base científica del proyecto está en que no todas las estelas tienen el mismo comportamiento ni el mismo efecto. El Met Office explica que se forman cuando las emisiones de los motores encuentran aire muy frío y húmedo, generando cristales de hielo que pueden desaparecer rápidamente o persistir y extenderse como cirros. Estas formaciones alteran el balance radiativo terrestre y, bajo determinadas condiciones atmosféricas, contribuyen al calentamiento climático neto. Las estelas se forman cuando las emisiones de los motores encuentran aire muy frío y húmedo. Fuente: Google Cabe aclarar que Google aportará al proyecto modelos de inteligencia artificial, imágenes de satélite y capacidad de cálculo para anticipar dónde pueden formarse estelas persistentes y comprobar después el resultado de las maniobras. NATS detalla que la tecnológica participa sin cobrar y valora su aportación en especie en 1,4 millones de libras. El presupuesto total asciende a cinco millones, de los que el Departamento de Transportes británico aporta 2,65 millones directamente. Las previsiones de estelas de Google El ensayo parte de experiencias previas que ya han mostrado resultados medibles. Google comunicó en marzo pasado que integró sus previsiones de estelas en el sistema de planificación de American Airlines durante una prueba con 2.400 vuelos transatlánticos programados. Entre los servicios que finalmente aplicaron los planes de evitación, la compañía registró una reducción del 62% en la tasa de formación de estelas frente al grupo de control. Google aporta tecnología y recursos valorados en 1,4 millones de libras, mientras el Departamento de Transportes financia 2,65 millones de los cinco millones del programa La experiencia anterior también muestra el principal coste potencial de esta estrategia. En una prueba de 2023 con 70 vuelos de American Airlines, Google calculó que los servicios que intentaron evitar estelas consumieron un 2% más de combustible. La empresa estimó, sin embargo, que el impacto agregado podría ser mucho menor si solo se modifican los vuelos con mayor potencial climático, un equilibrio que Operation Blue Skies deberá comprobar a mayor escala. El espacio aéreo oceánico de Shanwick, donde se realizarán los ensayos. Fuente: Google/NATS Para las aerolíneas, la cuestión central será comprobar si estas decisiones pueden incorporarse a la operativa diaria sin penalizar de forma relevante costes, capacidad o puntualidad. Según NATS, sus controladores coordinarán las modificaciones mediante los canales habituales de control aéreo, mientras la propia compañía realizará evaluaciones de seguridad y formación específica. Contrails.org integrará previsiones y parámetros, e Imperial College London y la Universidad de Cambridge verificarán independientemente los resultados climáticos. La relevancia del área de ensayos elegida La elección del Atlántico Norte responde también a su relevancia climática y operativa. NATS sostiene, a partir de modelización científica citada por el consorcio, que el espacio de Shanwick representa aproximadamente el 5% del calentamiento global asociado a las estelas y que una parte importante se concentra entre noviembre y febrero. La elevada densidad de vuelos transatlánticos permite además probar el sistema en condiciones próximas a una explotación comercial de gran escala. Una prueba con American Airlines y 2.400 vuelos transatlánticos redujo un 62% la tasa de formación de estelas de condensación El proyecto se inserta en una estrategia británica más amplia sobre los efectos climáticos de la aviación distintos del CO2. El Departamento de Transportes publicó en marzo un informe de la Jet Zero Taskforce centrado en métodos operativos para mitigar estelas y en la necesidad de avanzar hacia sistemas coordinados entre aerolíneas, proveedores de navegación, científicos y desarrolladores tecnológicos, aunque el propio documento aclara que sus recomendaciones no constituyen política gubernamental. Contrails account for roughly one-third of aviation's total climate impact. We are making a major step in our work on mitigating aviation's climate impact with the launch of Operation Blue Skies — the world’s first state-backed trial to avoid contrails at the scale of an entire… pic.twitter.com/T3klTjNeQU — Yossi Matias (@ymatias) August 18, 2026 La iniciativa no exige esperar a una nueva generación de aviones o motores, lo cual, es de especial interés para el turismo. Si las previsiones meteorológicas y la inteligencia artificial alcanzan suficiente precisión, la mitigación podría aplicarse sobre vuelos ya programados mediante instrucciones ordinarias de control. NATS reconoce, no obstante, que todavía deben evaluarse a gran escala los efectos sobre consumo, costes operativos y gestión de flotas antes de plantear una implantación habitual. Evitar estelas para combatir el calentamiento global Es importante precisar que la Operación Blue Skies no pretende sustituir la reducción de CO2 ni otras vías de descarbonización de la aviación comercial. Su objetivo es comprobar si una intervención operativa limitada puede recortar parte del calentamiento no asociado al carbono manteniendo la seguridad y la eficiencia del tráfico aéreo. El resultado será relevante para aerolíneas, gestores de red y reguladores, porque determinará hasta qué punto la evitación de estelas puede convertirse en una herramienta climática escalable.

La cartera global de proyectos de hoteles en construcción ha alcanzado un nuevo máximo histórico en el segundo trimestre del año: 15.976 proyectos y 2.433.948 habitaciones. Estados Unidos y China lideran el desarrollo hotelero y concentran, en conjunto, casi seis de cada diez establecimientos en construcción o en fase de planificación en todo el mundo. Para este año, Lodging Econometrics (LE) prevé la apertura de unos 2.742 hoteles, que incorporarán cerca de 380.000 habitaciones a la oferta global. Del total proyectado, 6.174 hoteles y 1.043.290 habitaciones, se encuentran actualmente en construcción. Otros 3.743 proyectos y 530.326 habitaciones tienen previsto iniciar las obras durante los próximos 12 meses. La fase inicial de planificación también marca máximos históricos, con 6.059 proyectos y 860.332 habitaciones, lo que supone incrementos interanuales del 5% en proyectos y del 8% en habitaciones, de acuerdo a los datos de LE. Solo durante el segundo trimestre se anunciaron 974 nuevos proyectos, que representan 138.743 habitaciones, y comenzaron las obras de otros 602 establecimientos, con 83.232 habitaciones. Países líderes en construcción Estados Unidos lidera el ranking con 5.975 proyectos y 703.001 habitaciones, equivalentes al 37% de la cartera mundial, mientras China ocupa la segunda posición con 3.588 proyectos y 632.256 habitaciones, el 22% del total, según el informe "Global Construction Pipeline Trend Report" correspondiente al segundo trimestre de 2026. A mayor distancia aparece India, aunque es uno de los mercados que más crece. Su cartera ha alcanzado un máximo histórico de 1.033 proyectos y 137.601 habitaciones, tras aumentar un 36% en número de proyectos y un 39% en habitaciones respecto al mismo periodo del año anterior. Arabia Saudí también marca récord con 387 proyectos (+13% ) y 105.648 habitaciones (+15%), mientras que la quinta posición la ocupa Canadá, que contabiliza 345 proyectos (+4%) y 47.874 habitaciones (+7%). En cuanto a las ciudades, el top 5 se distribuye entre Estados Unidos y China. En primer lugar está Dallas, con 183 proyectos y 22.840 habitaciones y por detrás aparece Atlanta (157 hoteles y 17.423 habitaciones). Chengdu ocupa el tercer lugar con 127 proyectos y 22.785 habitaciones, seguida de Nashville, con 122 proyectos y 16.281 habitaciones, y Guangzhou, con 120 proyectos y 24.633 habitaciones. La construcción de hoteles roza los 16.000 proyectos en todo el mundo. Fuente: Adobe Stock. Asia-Pacífico supera los 6.000 proyectos El crecimiento también está llevando a varias regiones a registrar niveles sin precedentes. El conjunto de Asia-Pacífico alcanza los 6.094 proyectos y 1.085.228 habitaciones, con un incremento interanual del 4% en el número de desarrollos. Si se excluye China, la región suma 2.506 proyectos y 452.972 habitaciones. Oriente Medio también registra un récord de 724 proyectos y 178.003 habitaciones; en África, la cartera alcanza los 343 proyectos y 52.526 habitaciones. En el caso de América Latina hay 759 proyectos y 111.340 habitaciones, lo que supone un ligero aumento interanual, mientras que Estados Unidos y Canadá suman 6.320 proyectos y 750.875 habitaciones, y Europa cuenta con 1.736 proyectos hoteleros y un total de 255.976 habitaciones en diferentes fases de desarrollo, como publicó HOSTELTUR en El lujo y el upper upscale alcanzan los 491 proyectos hoteleros en desarrollo en Europa. Más conversiones y crecimiento de las categorías superiores Una de las tendencias destacadas por Lodging Econometrics es el incremento de las conversiones de marca, con 2.927 proyectos y 351.257 habitaciones, y aumentos interanuales del 12% y del 17%, respectivamente. Si se suman renovaciones, la cartera total asciende a 3.760 proyectos y 521.849 habitaciones, un 8% más en número de establecimientos y un 5% más en habitaciones. La expansión se extiende también a las categorías superiores. El segmento de lujo alcanza un récord de 1.385 proyectos (+8%) y 257.947 habitaciones (+3%). Upper upscale contabiliza 1.923 proyectos y 396.483 habitaciones, mientras upscale alcanza 3.918 proyectos y 659.976 habitaciones. La gama media alta s (upper midscale) tiene 4.632 proyectos y 578.432 habitaciones, confirmando que la expansión de la cartera mundial abarca distintos segmentos de mercado. Casi 2.750 hoteles nuevos en 2026 Parte de estos proyectos se irán convirtiendo poco a poco en aperturas. LE calcula que antes de que termine el año, abrirán 2.742 nuevos hoteles en todo el mundo, incrementando la oferta de habitaciones en 379.921. La cifra superaría las 2.438 aperturas del 2025. Para 2027, la consultora prevé otras 2.590 aperturas y 389.412 habitaciones, y otros 2.499 nuevos hoteles y 361.430 habitaciones en 2028. Es decir, que si se cumplen los pronósticos de LE entre 2026 y 2028 se inaugurarán 7.831 nuevos establecimientos por todo el mundo.

La compañía Metafuels ha inaugurado esta semana su planta demostrativa de combustible sostenible de aviación (SAF) en las instalaciones del Paul Scherrer Institute (PSI), en Villigen, Suiza. La instalación servirá para probar a mayor escala su tecnología aerobrew, que transforma metanol renovable en combustible de aviación sintético. El proyecto constituye un paso intermedio entre el desarrollo tecnológico y una eventual producción comercial. Según documentación de la Oficina Federal de Energía de Suiza, la planta está diseñada para convertir metanol sostenible en SAF a una capacidad de hasta 50 litros diarios, suficiente para validar el proceso, obtener datos operativos y realizar pruebas de combustible, pero muy alejada todavía de una escala industrial. El proyecto se desarrolla conjuntamente con el Paul Scherrer Institute. Una recreación en 3D de la planta de Metafuels. Fuente: Metafuels La tecnología aerobrew utiliza metanol renovable producido a partir de hidrógeno generado con electricidad renovable y CO₂. Metafuels sostiene que el proceso puede reducir considerablemente las emisiones durante el ciclo de vida frente al queroseno fósil, aunque el comportamiento definitivo dependerá del origen de la energía y de las materias primas empleadas. La propia compañía presenta esta planta como el puente hacia la comercialización de una tecnología que comenzó a desarrollar en el PSI en 2024. En busca de un abastecimiento de SAF suficiente La iniciativa tiene también una vertiente directamente vinculada con las aerolíneas. Swiss mantiene desde mayo un acuerdo con Metafuels para impulsar el desarrollo y escalado de estos combustibles sintéticos, en coordinación con Lufthansa Group. Su consejero delegado, Jens Fehlinger, participó el pasado jueves en la presentación de la planta. La aerolínea considera que la disponibilidad actual de SAF sigue siendo insuficiente y advierte de que será necesaria producción «a escala industrial» para ampliar su uso y reducir costes. El proceso para obtener SAF de Metafuels. Fuente: Metafuels El siguiente salto previsto por Metafuels está en Rotterdam, donde prepara Turbe, su primera planta comercial basada en aerobrew. El proyecto se encuentra en fase de ingeniería FEED, previa a una decisión final de inversión. Su desarrollo coincide con el endurecimiento de las obligaciones europeas: ReFuelEU Aviation exige desde 2025 un 2% de SAF en los aeropuertos de la UE y, a partir de 2030, introduce además objetivos específicos para combustibles sintéticos, con una cuota media del 1,2% durante 2030-2031.

La startup JetZero ha situado el Z4 entre los proyectos más observados de la aviación comercial al sumar el respaldo de United Airlines, Japan Airlines y Gulf Air, aunque con compromisos diferentes. El fabricante estadounidense sostiene que su diseño de ala mezclada puede reducir entre un 30% y un 50% el consumo de combustible frente a aviones actuales comparables, con 250 plazas, 5.000 millas náuticas de alcance y entrada en servicio prevista a comienzos de los años 2030. La compañía nació en 2020 en California, fundada por Tom O’Leary y el ingeniero aeronáutico Mark Page, y tiene su sede en Long Beach. Su apuesta es trasladar al transporte comercial la arquitectura blended wing body o BWB, donde fuselaje y alas forman una superficie sustentadora integrada. JetZero ya ha volado varias generaciones de modelos Pathfinder a escala y construye ahora Jet1, su demostrador de tamaño completo, junto a Scaled Composites, filial de Northrop Grumman. Más sustentación equivale a menos consumo La diferencia frente al esquema de tubo y alas está en la aerodinámica: más superficie genera sustentación y el conjunto ofrece menos resistencia. JetZero atribuye a esa configuración una mejora de consumo de hasta el 50%, mientras Japan Airlines sitúa el objetivo entre el 30% y el 50%. El Z4 empleará propulsión convencional y podrá utilizar combustible sostenible de aviación (SAF); si se valida en pruebas, esa eficiencia reduciría emisiones asociadas y la cantidad de combustible sostenible necesaria. Una recreación de cómo será el Z4 de Gulf Air. Fuente: Z4 El Z4 busca ocupar el denominado “middle market”, entre aviones de pasillo único de mayor alcance y determinados modelos de fuselaje ancho. Sus 250 asientos y 5.000 millas náuticas permitirían cubrir numerosas rutas transatlánticas y asiáticas sin exigir, según JetZero, cambios especiales en pistas, calles de rodaje o pasarelas aeroportuarias. El fabricante prevé elegir el motor definitivo del modelo de producción durante el próximo año, ha señalado Aviation Week. JetZero levantó 175 M$ en su Serie B y cuenta además con financiación y apoyo de inversores industriales, aerolíneas e instituciones estadounidenses Los compromisos de las aerolíneas deben diferenciarse. United Airlines Ventures ha invertido capital en JetZero y firmó un acuerdo de compra condicionado que contempla hasta 100 Z4, más opciones sobre otros 100, sujeto a hitos técnicos y operativos. Gulf Air ha firmado una carta de intenciones por un número no revelado de aviones y posiciones preferentes de entrega. Japan Airlines, en cambio, no ha anunciado inversión ni pedido: colaborará en operaciones, mantenimiento y diseño. El espectro de inversores se amplía El proyecto también ha atraído capital industrial y financiero. El pasado mes de enero, JetZero cerró una Serie B de unos 175 millones de dólares liderada por B Capital, con participación de United Airlines Ventures, Northrop Grumman, 3M Ventures, Trucks VC, Marlinspike, Aero X Ventures y RTX Ventures. Alaska Airlines había invertido antes mediante Alaska Star Ventures, con opciones para futuros aviones, mientras Delta aporta experiencia operativa y de diseño, sin haber comunicado inversión o pedido. JetZero anunció en julio que abrirá una oficina en la Wichita State University's Innovation Campus. Fuente: JetZero El respaldo público es relevante. El Departamento de la Fuerza Aérea de Estados Unidos seleccionó a JetZero para desarrollar el demostrador BWB dentro de un programa al que el Pentágono asignó 235 millones de dólares, con vuelo previsto en 2027. NASA financia estudios sobre hidrógeno líquido aplicables a esta arquitectura. En julio, el banco EXIM firmó una carta de interés para estudiar hasta 3.000 millones de dólares para la fábrica de Greensboro, sin compromiso vinculante. El demostrador Jet1 debería volar a finales de 2027; la producción comercial se plantea antes de finalizar 2030 y el servicio, a comienzos de los años 2030 El calendario sigue siendo ambicioso. JetZero prevé solicitar la certificación de tipo este mismo año, volar el demostrador Jet1 a finales de 2027 y comenzar la producción comercial antes de finalizar 2030. La planta de Greensboro destinará sus primeros Z4 a ensayos y certificación, mientras la entrada en servicio se sitúa a inicios de los años 2030. Gulf Air dispone de posiciones preferentes, pero las entregas dependerán de superar certificación y pruebas.

Andalucía, Ceuta y Melilla serán los destinos españoles donde el eclipse solar total del 2 de agosto de 2027 será visible en su plenitud. Un evento que congregará a miles de turistas y para el que ya se prepara la región andaluza. Egipto será el destino más privilegiado para seguir el eclipse del próximo año, ya que en este país alcanzará su máxima duración: 6 minutos y 23 segundos, una extensión excepcional que lo sitúa entre los eclipses totales más largos del siglo. En Europa, el sur de España será el mejor lugar para seguir este fenómeno, especialmente Ceuta, Melilla, gran parte de la provincia de Cádiz y de la de Málaga, zonas del sur de Granada y del sur de Almería, lugares que están en la franja de totalidad del eclipse. En otros enclaves de nuestro país podrá observarse también pero de forma parcial. En 2027, este fenómeno tendrá lugar por la mañana, en torno a las 10.45 y las 10.50 horas, lo que facilitará la observación al encontrarse el sol más alto sobre el horizonte que en los eclipses de 2026 y 2028, según el Instituto Geográfico Nacional (IGN). Comenzará a las 9.30 horas -hora oficial peninsular y balear- en el Atlántico y terminará a las 14.43 horas en el océano Índico. En España, la franja de totalidad del eclipse atravesará el entorno del Estrecho de Gibraltar y cubrirá ciudades como Cádiz, Málaga y pueblos costeros de Granada y de Almería. Fuente: Adobe Stock. La región andaluza toma la delantera El 2 de agosto del próximo año tendrá lugar el primer eclipse total que se verá desde Andalucía en más de un siglo y, teniendo en cuenta el seguimiento del que tuvo lugar del pasado 12 de agosto, se prevé que será uno de los eventos astronómicos de mayor repercusión internacional. Será visible en 115 localidades de las provincias de Cádiz, Málaga, Granada y Almería, que esperan recibir un gran número de visitantes. Con el fin de prepararse para este acontecimiento, a un año vista, la comunidad autónoma acaba de realizar una evaluación previa para anticipar los retos logísticos y estimar sobre el terreno las zonas de observación más idóneas. El objetivo ha sido conocer las condiciones que presenta el territorio durante uno de los periodos de mayor afluencia turística del verano y analizar los espacios con capacidad para acoger visitantes, detectar puntos conflictivos y estudiar las medidas necesarias para ordenar el tráfico, evitar aglomeraciones y garantizar la seguridad en dichos municipios. Se consigue así una primera imagen real de los desplazamientos, la ocupación de los espacios públicos y la capacidad de los principales accesos. Se han valorado aspectos como el tiempo real necesario para llegar y abandonar la zona de observación; el estado de los accesos, las carreteras y la disponibilidad de aparcamiento; la existencia de espacios seguros para permanecer cómodamente durante varias horas; la presencia de sombra, agua, servicios básicos y asistencia sanitaria, y las alternativas de transporte público y posibles restricciones de las autoridades, entre otras cuestiones. Observación solar del día espejo celebrado en Granada el 7 de mayo. Fuente: Junta de Andalucía. Con esta evaluación se reproduce el contexto turístico y logístico del evento, al tiempo que el próximo 10 de mayo, cuando el sol estará prácticamente en la misma posición que durante el eclipse, se llevará a cabo lo que se conoce como día espejo -como el que tuvo lugar el pasado 7 de mayo-, que permite estudiar la posición del sol en el cielo para comprobar su altura, la orientación y la existencia de obstáculos visuales como edificios o árboles desde cada emplazamiento concreto. Para completar el el trío, un eclipse anular Tras el eclipse del pasado 12 de agosto y el previsto para el verano del próximo año, el 26 de enero de 2028 tendrá lugar otro eclipse solar visible desde España, aunque en este caso será anular, es decir, la luna no cubrirá completamente el sol y dejará visible el denominado "anillo de fuego". El Instituto Geográfico Nacional incluye este fenómeno dentro de la excepcional sucesión de eclipses visibles desde España entre 2026 y 2028.

La subida de las temperaturas está llevando a los hoteles a revisar no solo la climatización, sino también los textiles y colores que utilizan en habitaciones y zonas exteriores. Tejidos transpirables, composiciones de cama más ligeras, tonos claros y el regreso de las rayas mediterráneas se sitúan entre las principales tendencias para este verano, según la firma especializada Resuinsa. El confort térmico llega también a los textiles Cuando las temperaturas superan los 35 grados, la percepción de confort del huésped depende de más factores que el aire acondicionado. Los textiles de cama y baño, los colores utilizados en las habitaciones y hasta la estética de las zonas de piscina pueden contribuir a transmitir una mayor sensación de frescura. La transformación alcanza asimismo a piscinas y espacios exteriores. Tras varias temporadas marcadas por los estampados tropicales, las rayas de inspiración mediterránea vuelven a ganar terreno, recordando en su estética a la Riviera italiana, la Costa Amalfitana y las islas griegas. Fuente: ITH. Una de las principales tendencias de este verano es la apuesta por paletas luminosas y colores vinculados a la naturaleza, que además potencian la luz y favorecen visualmente la amplitud de los espacios, buscando interiores serenos y de carácter atemporal. En los dormitorios las composiciones recargadas pierden terreno durante los meses estivales. La tendencia pasa por reducir elementos y conceder mayor protagonismo a tejidos transpirables y de calidad El algodón mantiene así una posición destacada en los establecimientos hoteleros por su capacidad para absorber la humedad, favorecer la transpiración y proporcionar un tacto agradable. A estas características se suman la durabilidad y la facilidad de mantenimiento, dos factores relevantes para la operativa hotelera. La elección del textil se convierte de este modo en parte de la estrategia de confort, especialmente durante las denominadas noches tropicales, cuando las temperaturas mínimas permanecen elevadas Más allá de los cambios de temporada, el objetivo para los hoteles es integrar los textiles dentro de una experiencia coherente. La ropa de cama, las toallas y la elección cromática dejan así de tener una función únicamente decorativa para convertirse en elementos capaces de reforzar el confort y la identidad del establecimiento durante los meses de mayor calor, concluyen desde Resuinsa.

Disney Cruise Line acelera su expansión con una hoja de ruta que llevará su flota de ocho a 13 barcos en 2031. La compañía incorporará el Disney Believe a finales de 2027, estrenará a partir de 2029 una nueva clase formada por tres buques y sumará un barco destinado al mercado japonés. El plan no solo elevará la capacidad de la naviera, sino que ampliará su alcance internacional y abrirá la puerta a nuevos itinerarios gracias a barcos de menor tamaño que las últimas incorporaciones de la compañía. El próximo movimiento de Disney Cruise Line será la entrada en servicio del Disney Believe a finales de 2027, que se convertirá en el cuarto barco de la clase Wish, después del Disney Wish, Disney Treasure y Disney Destiny. La compañía ha presentado esta semana los primeros detalles de algunos de sus espacios y elementos de diseño. El Grand Hall estará inspirado en Moana y contará como elemento central con una estatua de bronce del personaje junto a Pua y Heihei. En la popa aparecerán Woody y Buzz Lightyear, mientras que la decoración de la proa estará protagonizada por Campanilla y otros personajes de Peter Pan. El nuevo Disney Believe ya tiene fecha de estreno. Fuente: Disney Cruise Line. Tres nuevos cruceros a partir de 2029 La principal novedad estratégica es la futura clase de tres barcos que comenzará a incorporarse a partir de 2029. Disney había anunciado su construcción en 2024, pero esta semana ha ofrecido un primer avance sobre su diseño y su posicionamiento dentro de la flota. Los nuevos buques tendrán unas dimensiones situadas entre las del Disney Wonder y las del Disney Wish. La elección de un tamaño intermedio responde también a criterios operativos: Disney sostiene que estos barcos le permitirán acceder a más puertos y ampliar las posibilidades de itinerarios y mercados. La compañía todavía no ha desvelado los nombres de estos tres barcos, sus destinos concretos ni los puertos desde los que operarán. Japón, otra pieza del crecimiento internacional La expansión de la flota se completará con la entrada de Disney Cruise Line en Japón. Disney mantiene un acuerdo con Oriental Land Company para introducir cruceros de la marca en el mercado japonés a partir de 2029, un proyecto que forma parte del programa con el que prevé alcanzar los 13 barcos. El movimiento refuerza la internacionalización de una compañía que ha ampliado progresivamente su presencia más allá de sus mercados tradicionales de Norteamérica y el Caribe. De ocho a trece barcos Disney Cruise Line opera actualmente ocho barcos: Disney Magic, Disney Wonder, Disney Dream, Disney Fantasy, Disney Wish, Disney Treasure, Disney Destiny y Disney Adventure. A ellos se sumarán las cinco unidades previstas dentro del actual programa de crecimiento. El resultado será una flota de 13 barcos en 2031, frente a los cinco que tenía la naviera antes de iniciar esta fase de expansión. Más allá del aumento de capacidad, la estrategia permitirá a Disney Cruise Line diversificar su red de destinos y ganar peso en nuevos mercados internacionales.

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Viajar solo se consolida como una opción cada vez más habitual en Europa. Casi tres de cada diez europeos prevén hacer un viaje en solitario en los próximos 12 meses, y la tendencia no se limita a quienes no tienen pareja: alrededor de uno de cada cuatro viajeros casados o con una relación estable también contempla hacerlo. Además, quienes viajan solos permanecen más tiempo en destino y muestran una mayor predisposición a evitar el verano, según el European Travel Trend Report de Dertour Group El turismo en solitario empieza a ganar peso dentro de los hábitos de viaje de los europeos. Aunque las vacaciones familiares continúan siendo el tipo de viaje con mayor intención para los próximos 12 meses, con un 65,6%, casi el 30% de los encuestados afirma que probablemente realizará un viaje solo. La tendencia va, además, más allá de las personas sin pareja. Entre los solteros, un 37,6% contempla viajar solo, pero aproximadamente uno de cada cuatro encuestados casados, en pareja estable o en unión civil también prevé realizar un viaje en solitario durante el próximo año. Alemania encabeza los mercados analizados por intención de viajar solo, con un 36,1%, seguida de Suecia, con un 35%; Francia, con un 32,2%; Reino Unido, con un 29,8%; y Polonia, con un 28,9%. Más días de estancia y menos verano Los datos de reservas de Dertour dibujan además un perfil especialmente interesante para destinos y empresas turísticas. Los viajeros en solitario permanecen una media de 10,4 días en destino, frente a los 8,9 días del conjunto de viajeros, una diferencia de 1,5 días. También muestran una menor dependencia de la temporada alta. El 65% de los viajes en solitario se realiza fuera de junio, julio y agosto, frente al 56% registrado entre el conjunto de clientes. Este comportamiento abre oportunidades para hoteles, turoperadores y destinos que buscan ampliar temporada y captar demanda durante los meses de menor ocupación. El 30% de los viajeros europeos planea un viaje en solitario, según Dertour. Fuente: Adobe Stock. La evolución también obliga a adaptar producto. Entre quienes probablemente viajarán solos en los próximos 12 meses, el 38,4% reclama ofertas de habitaciones específicamente diseñadas para ocupación individual. El 27,9% valora la posibilidad de viajar o relacionarse con personas con intereses similares, mientras que el 26,9% demanda propuestas personalizadas y experiencias seleccionadas. La seguridad sigue teniendo igualmente un peso relevante: el 25,3% de los potenciales viajeros solos desea disponer de un contacto específico para emergencias y el 21,9% valora medidas adicionales de protección durante el viaje. El cambio empieza a reflejarse también en las reservas de algunos operadores especializados. Jules Verne, marca de Dertour UK centrada en circuitos de pequeños grupos y viajes culturales, señala que el 51% de sus reservas para viajes en grupo reducido de 2027 procede ya de viajeros solos, frente al 48% correspondiente a salidas de 2026. El slow travel también gana terreno El crecimiento de los viajes en solitario forma parte de un cambio más amplio en las prioridades del turista europeo. Según el informe, el 53,2% de los encuestados muestra interés por el slow travel, una forma de viajar basada en reducir el ritmo, permanecer más tiempo en un mismo lugar y concentrarse en un menor número de experiencias. Entre quienes se sienten atraídos por esta modalidad, el 58,5% señala que les permite conocer los destinos sin prisas, mientras que el 52% lo relaciona con el bienestar y la reducción del estrés. Además, un 55,4% de quienes prefieren un enfoque más pausado quiere dedicar más tiempo a conectar con la cultura, la naturaleza y la población local. Austria, Noruega y Suecia destacan entre los mercados con mayor interés por disponer de más tiempo para disfrutar del destino, con porcentajes del 67,3%, 66,5% y 65,6%, respectivamente. Menos pantallas y menos carreras por verlo todo El informe identifica también el auge del denominado viajero JOMO, siglas de Joy of Missing Out, un perfil que prefiere seleccionar menos actividades y dedicar más tiempo a aquellas que considera relevantes, en lugar de intentar acumular visitas durante las vacaciones. Esta forma de viajar está ligada también a la desconexión digital. El 48,9% de los europeos considera las vacaciones una oportunidad para alejarse de las redes sociales y otras distracciones digitales. Entre los viajeros de 25 a 44 años, más de la mitad comparte esta visión. Los datos reflejan así un cambio progresivo en la demanda europea: más interés por viajar al propio ritmo, pasar más tiempo en destino, evitar los periodos de máxima concentración turística y disponer de productos adaptados a necesidades más individuales.

La Feria de Valladolid acogerá la octava edición de la Feria Internacional de Enoturismo (FINE) los días 10 y 11 de marzo, una cita de referencia para los profesionales del enoturismo: bodegas, territorios, hoteles, turoperadoras y agencias de viajes especializadas que operan en mercados de Europa, América y Asia. El evento articula su programa en torno a un mercado de contratación con más de 2.000 entrevistas concertadas entre oferta y demanda. Asimismo, acoge conferencias y mesas redondas con análisis de expertos, viajes de familiarización a territorios, un área de exposición, etc. FINE “está concebido como una plataforma de negocio en la que se encuentran la oferta y la demanda, un espacio de trabajo que coloca en la agenda de trabajo de los participantes más de 2.000 entrevistas”, ha afirmado el director general de Feria de Valladolid, Alberto Alonso La próxima edición de FINE contará de nuevo con el oleoturismo como aliado, una modalidad de ocio que se incorporó por primera vez a la feria en la edición de 2026. Reúne así dos propuestas en las que España juega un papel destacado como destino mundial. “La suma de ambas opciones, complementarias y enriquecedoras, permite ampliar el abanico de la oferta para nuevos viajeros y mercados”, según explican desde la organización del evento. Desde su inicio en 2021, FINE ha incrementado su presencia internacional. Fuente: Feria de Valladolid. FINE inició su andadura en Feria de Valladolid en 2021 y en este tiempo ha expandido su modelo a Italia, gracias al acuerdo de colaboración con Riva del Garda Fierecongressi -empresa que gestiona el centro de ferias y congresos de la región de Trentino-. que celebrará la segunda edición de FINE Italy en octubre. La feria reúne cada año en torno a 140 expositores del sur de Europa, representantes de la vanguardia enoturística en territorios como Ribera del Duero, Rioja, Galicia, Navarra, Madeira, Azores, Alentejo, Douro, Canarias, Aragón o Italia

Imágenes de decenas de turistas durmiendo en las playas de Barcelona este verano se han hecho virales en las redes sociales, reabriendo el debate sobre un fenómeno que se repite cada temporada estival. Los vecinos denuncian la instalación de campamentos improvisados, mientras que el Gremio de Hoteles de Barcelona advierte de que esta práctica puede perjudicar la reputación de la ciudad, enfocada en atraer un turismo de calidad. Por su parte, la Asociación de Apartamentos Turísticos de Barcelona (Apartur) señala que situaciones como esta representan un toque de atención para el futuro. Una de las playas de Barcelona al caer la noche. Fuente: Adobe Stock Este fenómeno no es nuevo en la capital catalana. En 2015, por ejemplo, una crónica del diario El País explicaba que "decenas de turistas pernoctan al aire libre para no pagar hotel pese a que está prohibido". Más de una década después se repiten las mismas imágenes, aunque ahora cuentan con una difusión mayor a través de las redes sociales. Según explican los propios viajeros, la principal motivación para dormir en la playa es el elevado coste del alojamiento en la ciudad. En otros casos también quieren ahorrarse la última noche de estancia cuando tienen un vuelo de madrugada, alegan la falta de disponibilidad de habitaciones libres o buscan vivir una experiencia nueva. Si consultamos las opciones de alojamiento más económicas, como los albergues turísticos o "hostels", los precios publicados por establecimientos de marcas conocidas en plena temporada estival alcanzan los 63 euros por una noche de viernes en un dormitorio compartido de ocho camas, importe al que se suman 5 euros más en concepto de tasa turística y recargo municipal. Práctica prohibida Según explica una portavoz del Ayuntamiento de Barcelona a Hosteltur, "la pernocta en el espacio público y en las playas de la ciudad está prohibida, tal y como recoge la Ordenanza de Convivencia, y es sancionable con multas de hasta 600 euros". Las mismas fuentes municipales señalan que parte de las personas que duermen al raso en las playas son personas sin hogar, por lo que en estos casos se contacta con los servicios sociales. En cualquier caso, "la Guardia Urbana tiene una presencia regular en la zona de playas, alertando de la prohibición de dormir y desalojando cuando proceda". Por otra parte, al consultar si la policía local de Barcelona dispone de una estimación sobre cuántos turistas pernoctan en las playas durante las noches de verano, desde el consistorio se indica que dicha cifra no se ha calculado debido a la elevada movilidad y a que "en ningún caso un recuento discriminaría por la condición o no de turista". Disconformidad de los vecinos Por su parte, los vecinos se muestran muy disconformes con la situación actual. "Te encuentras acampadas de gente que vienen con su mochila y duermen ahí, usando las duchas y haciendo sus necesidades", explica un residente en declaraciones recogidas por TVE y la cadena alemana Deutsche Welle. ¿Qué imagen proyecta Barcelona? Los hoteleros advierten de que la situación en las playas y las imágenes que se están difundiendo chocan con la imagen que la capital catalana desea proyectar al mundo. Según recuerda Manel Casals, director general del Gremio de Hoteles de Barcelona, "en los últimos años la ciudad está apostando por atraer un turismo de altísima calidad y, a nivel reputacional, este fenómeno no ayuda, por lo que es un aspecto en el que se deberá trabajar". Por otro lado, al tratarse de un asunto que depende en parte de la Guardia Urbana y dado que puede resultar complicado diferenciar entre personas sin hogar y turistas, "es un asunto que habrá que seguir analizando, aunque en todo caso creemos que se trata de un fenómeno poco extendido y puntual". Toque de atención para el futuro Desde el punto de vista de los apartamentos turísticos, el hecho de que cada verano se repitan las imágenes de turistas durmiendo en las playas es un toque de atención. "Situaciones como esta deben llevarnos a reflexionar sobre la importancia de que Barcelona disponga de una oferta de alojamiento amplia, diversa y adaptada a diferentes perfiles y capacidades económicas", señala Apartur. En este sentido, añade la entidad, "nos preocupa especialmente el escenario previsto para 2028, cuando está prevista la eliminación de los pisos turísticos legales, que actualmente representan el 40% de la oferta de alojamiento turístico de Barcelona. Desde Apartur consideramos que reducir de forma tan significativa la capacidad y diversidad de alojamiento de la ciudad puede tener consecuencias sobre su competitividad y dificultar el acceso a una oferta asequible y flexible". Según recuerda Apartur, "Barcelona cuenta desde hace más de una década con un modelo regulado de pisos turísticos que ha permitido ordenar esta actividad y combatir la oferta ilegal. Eliminar las 10.000 licencias legales supondría desmantelar este modelo y asumir el riesgo de que vuelva a crecer una oferta al margen de la regulación y sin los mecanismos de control que existen actualmente".

La duración de la estancia de los peregrinos en Santiago de Compostela no depende tanto de la oferta de la ciudad como de los vínculos creados durante el Camino. Esa es la principal tendencia que César Rodríguez, editor de la guía Santiago.es, identifica en una encuesta realizada en agosto a viajeros recién llegados, cuyos resultados sitúan dos noches como la estancia más habitual. Santiago conoce con precisión cuántos peregrinos llegan a la ciudad, pero no cuánto tiempo permanecen después de completar el Camino. Rodríguez señala que esa segunda variable es la que transforma las llegadas en pernoctaciones y, por tanto, la que puede resultar más útil para anticipar el impacto turístico real de los flujos de peregrinos. La encuesta realizada este mes por Santiago.es para aproximarse a ese comportamiento, aunque no es una muestra muy amplia, sí refleja claros patrones de hábitos entre la demanda Tras la opción más repetida de las dos noches se sitúan las tres. Entre quienes permanecieron una sola, la mayoría lo considera suficiente, mientras que casi todos los que pasaron tres defienden esa duración. Pero por encima de eso, lo más relevante es que la duración de la estancia no parece decidirse principalmente por la cantidad de actividades disponibles en Santiago, sino que los peregrinos tienden a marcharse cuando lo hacen las personas con las que han compartido el Camino. Dos noches de estancia en Santiago es el patrón que más se repite entre peregrinos. Fuente: Adobe Stock. Rodríguez incide en que ninguno de los que ha declarado aburrirse en su estancia posCamino atribuye esa sensación a la falta de lugares que visitar. En cambio, sí aparece como motivo la marcha previa de los compañeros. En el extremo contrario, la estancia más prolongada de la encuesta, de dos semanas, corresponde a una persona que esperaba la llegada progresiva de conocidos hechos durante la ruta. Esta dinámica introduce un límite a la capacidad de hoteles, restaurantes o recursos turísticos para ampliar por sí solos la estancia media, como advierte el autor de la encuesta. Un establecimiento puede mejorar su producto, apunta Rodríguez, sin que eso modifique necesariamente la fecha de salida si ya viene condicionada por el calendario del grupo. Los patrones más repetidos Rodríguez describe además una secuencia que se repite entre quienes permanecen dos noches. La primera jornada suele concentrar la llegada, la recogida de la Compostela, la misa y la celebración. La segunda permite descansar, hacer recados, visitar museos, pasear sin mochila y reencontrarse con otros peregrinos que llegan más tarde. Una sola noche tampoco implica necesariamente una visita fugaz. Si el vuelo o el tren sale al final del día siguiente, el peregrino puede disponer de una jornada completa en la ciudad sin pagar una segunda pernoctación. En sentido contrario, tres noches han resultado mejor valoradas de lo que el propio editor esperaba inicialmente. Para Rodríguez, la cuestión relevante para el turismo compostelano no es sólo cuántas noches puede ofrecer Santiago antes de agotar sus atractivos, sino cómo influyen las interacciones sociales creadas durante el Camino en el momento de llegada y salida. En esa relación entre experiencia colectiva y calendario de viaje podría estar una de las claves para entender mejor la estancia del peregrino.

Eurocontrol destaca el espacio aéreo en torno a Barcelona entre los principales puntos de presión de la red europea para el tramo final de la temporada alta. Su Network Operations Plan (NOP), edición 265, publicado ayer viernes, prevé “sobrecarga alta” en el ACC -Area Control Center, en español, Centro de Control de Área- de Barcelona durante la mayoría de los días entre el 17 de agosto y el 27 de septiembre, es decir, el resto de la temporada alta turística. La advertencia no se refiere estrictamente al aeropuerto de Barcelona-El Prat, sino al espacio aéreo gestionado desde este centro de control. Y la saturación de este ACC puede afectar tanto a operaciones con origen o destino en la capital catalana como a tráficos que simplemente atraviesan ese espacio aéreo. Eurocontrol señala que podrían ser necesarios sectores adicionales y medidas ATFCM -Air Traffic Flow and Capacity Management, es decir, de gestión de afluencia del tránsito aéreo y de la capacidad-, como regulaciones de tráfico, para absorber los picos previstos durante las próximas semanas. Los niveles más altos, en fin de semana La situación es especialmente exigente en los sectores del ACC barcelonés. En la zona este, Eurocontrol espera sobrecargas con la configuración prevista la mayoría de los días y niveles altos los sábados y domingos durante todo el periodo analizado. En la zona oeste, la “sobrecarga alta” aparece prevista en la mayoría de las jornadas. El organismo considera, por ello, que Barcelona requerirá capacidad adicional o medidas específicas de gestión del flujo aéreo. El centor de control de Barcelona estará tensionado hasta finales de septiembre. Fuente: Enaire El tráfico previsto en Barcelona-El Prat ayuda a explicar esa presión. El aeropuerto se mantendría en torno a 1.144 vuelos diarios de media durante las tres primeras semanas del periodo, alcanzaría 1.146 conexiones entre el 7 y el 13 de septiembre y bajaría después de forma gradual. Aun así, entre el 28 de septiembre y el 4 de octubre Eurocontrol calcula 1.121 movimientos diarios, una actividad todavía elevada al cierre de la temporada estival. Eurocontrol advierte de que los principales destinos turísticos españoles continuarán registrando elevada actividad aérea hasta octubre En cuantro a Madrid, presenta un escenario distinto, aunque también sometido a tensión en el espacio aéreo. El ACC madrileño tendría sobrecargas los jueves, sábados y domingos en su zona norte y la mayoría de los días en la zona sur, principalmente por saturación de sectores elementales. Barajas, mientras tanto, mantendría más de 1.300 vuelos diarios durante todo el horizonte analizado y alcanzaría una media de 1.351 movimientos entre el 7 y el 20 de septiembre. Saturaciones puntuales en Palma Por su parte, Palma concentra el principal aviso específicamente aeroportuario del documento. Eurocontrol identifica jornadas en las que la demanda prevista de llegadas puede superar la capacidad durante dos horas consecutivas o más, un desequilibrio que podría exigir regulación. La presión irá reduciéndose con el final del verano: la previsión pasa de 1.054 vuelos diarios entre el 17 y el 23 de agosto a 931 entre el 28 de septiembre y el 4 de octubre. Eurocontrol ha informado que el aeropuerto de Palma superará su capacidad en 17 días de agosto, con desajustes de más de dos horas en diez jornadas. Esta situación ha generado tensiones políticas. #aviación #Eurocontrol https://t.co/vaNS8qQu4D — SPICA Sindicato ATC (@SPICAATC) August 21, 2026 En otros grandes aeropuertos turísticos españoles, la evolución prevista apunta a una moderación progresiva. Málaga-Costa del Sol bajaría de 654 vuelos diarios en la primera semana analizada a 621 entre el 28 de septiembre y el 4 de octubre; Alicante, de 445 a 436; e Ibiza, de 432 a 332. Gran Canaria se mantendría más estable, con 386 movimientos al inicio y 373 al final de septiembre, mientras Tenerife Sur rondaría los 200 diarios. Una situación que se prolonga hasta octubre La situación general descrita por Eurocontrol no anticipa una falta de capacidad generalizada en los aeropuertos españoles, pero sí un final de temporada alta con presión sobre determinados puntos de la red. El organismo advierte, además, de que los destinos turísticos populares de España continúan activos hasta octubre.

La aerolínea de bajo coste Eurowings ha anuncido que retomará las ruta a Dubai a partir de finales de octubre tras haber interrumpido los vuelos en febrero por el conflicto en Oriente Medio. Eurowings, filial del Grupo Lufthansa, ha explicado que retomará los vuelos directos a Dubai desde Berlín, Stuttgart y Colonia/Bonn coincidiendo con el inicio de la nueva temporada de invierno. En los vuelos a Dubai, desde diciembre ofrecerá una tarifa preferente con nuevos asientos con más espacio, un producto que también está disponible en los vuelos de la aerolínea a Mallorca, Málaga y Londres. Aviones de la aerolínea Eurowings. Fuente: Eurowings.