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Como si no fuera suficiente con la contaminación que el turismo genera por los residuos plásticos en las costas, un grupo de científicos afirma que los protectores solares cuentan con un componente que perjudican los ecosistemas marinos.

El estudio realizado en las costas del sur de Francia revela que los protectores solares cuentan con el componente TiO2 (dióxido de titanio), cuya liberación en las aguas compromete el equilibrio de la vida marina.

Una barrera contra los rayos UV

Este elemento es uno de los principales ingredientes del protector solar, ya que actúa como protector contra los dañinos rayos ultravioletas (UV).

Aunque la mayoría de los principales organismos reguladores lo consideran generalmente seguro para uso humano en las concentraciones utilizadas en los protectores solares, el TiO2 concentrado o la exposición a largo plazo podrían resultar tóxicos para una variedad de peces y otros organismos acuáticos, indica el estudio presentado en la conferencia de geoquímica Goldschmidt en Boston.

El agua diluye al dióxido de titanio

En muchos protectores solares, el TiO2 está presente en pequeñas nanopartículas que están cubiertas con productos químicos protectores. Debido a que el tamaño de la partícula es tan pequeño, el dióxido de nano titanio no refleja la luz visible, pero sí absorbe la luz ultravioleta, lo que permite una barrera transparente que protege la piel de los rayos dañinos del sol.

Los investigadores alertan que la concentración de dióxido de titanio, presente en los protectores solares, puede impactar negativamente en los ecosistemas marinos

Pero el problema se encuentra en el agua: según los investigadores franceses las nanopartículas tienden a perder su capa protectora bajo la influencia de la luz UV y la composición del agua de mar, lo que expone el TiO2 más tóxico al ambiente acuático.

La huella negativa del turismo

El estudio científico descubrió que una playa pequeña, que alberga a unas 3.000 personas cada día, podrían dejar rastros de 68 kilos de crema por día, o sea unas 2,2 toneladas durante el verano.

Si se considera que cada protector tiene un 5% de dióxido de titanio, “equivale a 54 kilogramos de este componente que se libera en julio y agosto”, precisa el investigador principal Jérôme Labille.

El científico asegura que al estar el mar en movimiento, parte de la contaminación por dióxido de titanio se dispersará, pero en aquellos sitios como calas o bahías, su acumulación puede afectar la vida silvestre. Y el panorama sería peor en sitios con agua estancada, como lagos y lagunas.

A la búsqueda de alternativas

Los investigadores no rechazan que se use protector solar para proteger a la piel, pero sugieren que los fabricantes deberían de cambiar las fórmulas de las cremas para evitar la contaminación con TiO2.

"La buena noticia es que estamos trabajando en filtros UV de nanopartículas y formulaciones de protección solar que reducirán el daño potencial del dióxido de titanio", apunta Labille.

Hawái prohíbe cremas solares que contaminan

Ya Hawái tomó cartas en el asunto y había prohibido el uso de protectores solares que contengan oxybenzona y octinoxato, dos componentes que son sumamente perjudiciales con los corales.

Esos elementos químicos penetran en la estructura de los corales jóvenes y los vuelve blancos, el mismo fenómeno que sucede con el calentamiento de las aguas producto del cambio climático.

El largo camino de piedras y espinas del Edificio España tiene un nuevo giro. La inversora Baraka, que había vendido el emblemático inmueble a Riu, presentó una demanda judicial contra la hotelera por la cesión de los espacios comerciales.

La demanda del grupo presidido por Trinitario Casanova –indican en esta empresa- es por la negativa de Riu a escriturar 15.000 metros cuadrados comerciales del edificio, que se había comprometido a adjudicar a favor de Baraka Renta SL, dedicada a la promoción y explotación de activos comerciales.

En un comunicado Baraka anunció que exigirán a Riu que paralicen las obras de reforma del edificio "tras comprobar que no se están realizando conforme al proyecto pactado”.

El veloz traspaso del Edificio España

El Edificio España, que agonizaba vacío y sin un destino a la vista, había sido comprado por Baraka al grupo chino Delian Wanda por 272 millones de euros. En 24 horas, cerró un acuerdo para traspasarlo a Riu.

Eso era en junio del año pasado, y seis meses antes el grupo hotelero había anunciado que conformaría una joint venture, en la que Riu tendría el 25% y los empresarios de Murcia el 75% restante.

Baraka exige ante la Justicia de que Riu paralice las obras de rehabilitación del Edificio España hasta que escriture el área comercial de 15.000 metros cuadrados

Para ello Riu anunció que invertirá entre 380 y 400 millones de euros en la compra del edificio y en la reforma necesaria, para instalar el primer hotel en España de su línea urbana Riu Plaza.

La resurrección de un edificio emblemático

Según el comunicado, en la operación de traspaso el grupo de Casanova firmó un acuerdo en el que Baraka Renta sería el propietario de la zona comercial “una vez que se avanzara en la construcción del edificio y se realizara la declaración de obra nueva y la escritura de división horizontal independiente”.

Los 15.000 metros cuadrados de la discordia están planificados para ser sede de unos grandes almacenes.

En tanto el futuro Hotel Riu Plaza ocupará 24 plantas del edificio, que cuenta con un total de 27 niveles. El establecimiento contará con unas 650 habitaciones y su categoría será de cuatro estrellas. Además dispondrá de más de 1.800 metros cuadrados para eventos, dos restaurantes y una piscina en la azotea.

Dejar el coche en el aeropuerto mientras se disfruta de las vacaciones puede resultar más caro que el propio billete de avión, especialmente en algunos aeródromos como los de Ibiza, Barcelona y Canarias, con tarifas oficiales que duplican las del aparcamiento más económico, el de Palma de Mallorca.

Aena quiere más ingresos extra aeronáuticos. Mientras desarrolla un plan que incluye la expansión de los servicios comerciales, la gestión de los aparcamientos le reporta jugosos beneficios, muy dispares en función del aeropuerto. Así, una semana de estacionamiento en el parking oficial del aeropuerto de El Prat cuesta 88,45 euros, 20 euros más que en Barajas (64,30 euros) y el doble que en Palma de Mallorca (44 euros).

Los aparcamientos de los aeropuertos de Palma de Mallorca (44 euros una semana), Melilla (48,35 euros) y Alicante (49 euros) son los más económicos de España

Más caro que un billete de avión

Según los datos recogidos por la plataforma online de reclamaciones Airhelp, los aparcamientos más económicos de España es este verano son, además del citado Palma de Mallorca, los de Melilla (48,35 euros una semana), Alicante (49 euros), Sevilla (55 euros) y Málaga (57,75 euros).

Frente a estos precios, calculados para aparcamientos de larga estancia sin descuentos, el ranking situa a los aparcamientos oficiales de los aeropuertos de Ibiza, Barcelona y las Islas Canarias entre los más caros de España.

Estacionar el coche en el aeropuerto oficial de Ibiza este verano durante una semana sin reserva cuesta 92,50 euros, en Barcelona sale por 88,45 euros y en los aeropuertos de Canarias por 85 euros

En concreto, estacionar el coche en el aeropuerto oficial de Ibiza este verano durante una semana sin reserva cuesta 92,50 euros, mientras que hacerlo en el aeropuerto de Barcelona sale por 88,45 euros y en los aeropuertos de las Islas Canarias (Tenerife Norte, Tenerife Sur y Gran Canaria), 85 euros.

Tipos de aparcamientos

Los aparcamientos oficiales ofrecidos por Aena cuentan con acceso directo a las terminales. En estas instalaciones se puede reservar previamente a través del móvil, lo que permite a los usuarios acceder a algún tipo de descuento sobre la tarifa oficial.

Los aparcamientos privados suelen resultar más económicos que los oficiales de Aena.

Además, la mayoría de los aeropuertos ofrece un servicio de transfer que recoge a los pasajeros en el parking y los traslada, tanto a la ida como a la vuelta, a la terminal. 

Un servicio más exclusivo, que ofrecen algunos de los aeródromos y se cataloga como parking VIP, incluye la recogida del vehículo por parte de un conductor en la puerta de la terminal de salida, que se encarga de aparcarlo y devolverlo en la terminal de llegadas al regreso del cliente.

En muchas ocasiones, señala Airhelp, la oferta de los aparcamientos privados es más económica de los precios de los aparcamientos oficiales de los aeropuertos.

El aeropuerto de Córdoba se ha renovado, se presenta con sus mejores galas, pero sus potenciales candidatos, que son las aerolíneas, lo miran con desdén y fingen ignorar su presencia. Pasan los meses, y sigue siendo un aeropuerto fantasma.

El Gobierno reconoce que ninguna aerolínea, ni comercial ni de vuelos chárter, está interesada en operar en esta terminal. Los diputados del PSOE Antonio Hurtado y María Jesús Serrano recibieron una respuesta por parte de Fomento en la que detalla que Aena contactó con varias empresas, pero “no se ha concretado ningún trayecto por parte de ninguna de ellas”, informa el Diario Córdoba.

El aeropuerto de Córdoba estuvo casi una década de reparaciones

El aeropuerto cordobés estuvo casi una década en obras, y tiene la capacidad operativa para recibir a aviones como el Airbus A319. Los últimos trabajos, con una inversión de 6,5 millones de euros, implicaron la ampliación y el soterramiento del balizamiento de la línea de alta tensión.

El aeropuerto de Córdoba puede recibir aviones como el A319, pero ninguna aerolínea se interesa en operar allí

La nueva pista cuenta con 2.050 metros de longitud (cuando antes era de 1.380 metros), y su ancho se extendió de los 45 a los 60 metros. Además se ampliaron las calles de rodadura y la franja de seguridad.

Congestión de aeropuertos

Uno de los problemas que afronta este aeropuerto es la cercanía con otras terminales de la región. En Andalucía hay un total de siete aeródromos, y los más cercanos son los de Sevilla (a 120 kilómetros) y Granada (a 170 kilómetros).

Entre enero y julio el aeropuerto gestionó 4.325 operaciones, la mayoría de vuelos particulares. Sólo una compañía está inscripta como operadora en la terminal: Trabajos Aéreos Espejo, que presta servicios de aerotaxi, fumigaciones y extinción de incendios.

El requisito que faltaba

Este aeropuerto cuenta con el servicio AFIS, el requisito que le faltaba para volver a recibir vuelos comerciales. Pero los interesados no aparecen.

En la respuesta del Gobierno a los diputados socialistas se recuerda que en mayo Aena presentó un plan de marketing para buscar mercados y compañías aéreas que puedan estar interesadas en operar. También se hacían campañas en paralelo para promocionar a Córdoba como destino turístico y contactar a sociedades relacionadas con la aeronáutica, como escuelas de vuelo y empresas de mantenimiento de aviones para que puedan usar las instalaciones.

Pero este plan recién está en una “fase inicial”, dice la respuesta gubernamental; lo que recibió la crítica del diputado Hurtado, que considera que “se perdieron siete años con Rajoy para poner en valor el aeropuerto”.

Marriott vuelve a presumir de ser el grupo hotelero más grande de mundo. Desde que absorbió al Starwood, se expandió hasta contar con 1.195.141 habitaciones distribuidas en 6.333 hoteles en todo el mundo.

La buena marcha del negocio de Marriott se refleja con sus últimos resultados, que revelan que en el primer semestre ganó 882 millones de euros (+17,2%), mientras que su volumen de negocio superó los 9.000 millones de euros.

Las diez más grandes del mundo

Según el ranking anual de la revista Hotels, el panorama hotelero mundial se caracterizó por el crecimiento del grupo Accor a golpe de talonario, así como las adquisiciones de Wyndham como la de La Quinta.

Tras Marriott le siguen la norteamericana Hilton, con un parque de 4.825 hoteles y 856.115 plazas; la inglesa Inter Continental (con 5.348 establecimientos), Wyndham Hotel Group (8.643 hoteles, pero con menos habitaciones) y la china Shanghai Jin Jiang International Hotel Group (6.794 hoteles).

Meliá, con 382 hoteles, es el grupo hotelero español mejor posicionado en el ranking de la revista Hotels

Los otros cinco grupos hoteleros más grandes del mundo son Accor Hotels, Choice Hotels International, las chinas BTG Homeinss Hotels y China Lodging Group, y en el décimo lugar cierra Best Western.

Meliá entra en el top 20

Como se ve, ningún grupo hotelero español se encuentra en el top 10 que elabora esta publicación especializada. Recién en el puesto 18 llega Meliá, que presenta un patrimonio de 382 hoteles y 96.596 habitaciones.

Casi con el mismo número de establecimientos, pero con muchas menos plazas, está NH (puesto 27), con 380 hoteles y 58.926 dormitorios. Precisamente, la cadena tailandesa Minor (68ª en el ranking de Hotels) está en camino de controlar a este grupo por medio de una opa.

Las otras españolas de ranking

En el puesto 28, por muy poco, se encuentra Barceló, el grupo que quiso absorber a NH y falló en su intento. Esta hotelera tiene 244 establecimientos y 53.668 plazas.

En el 35º aparece Riu (98 hoteles y 44.226 habitaciones), seguida por Iberostar (puesto 44, con 110 hoteles y 37.100 dormitorios), Eurostar (puesto 77, con 179 hoteles pero con 18.929 plazas) y H10 (puesto 89, con 58 hoteles y 15.873 habitaciones), que concluye la presencia española entre las 100 cadenas más importantes del mundo.

Pero cabe destacar que el grupo español Hotusa Hotels volvió a consagrarse como el mayor consorcio hotelero del mundo. El grupo de Amancio López Seijas lidera el ranking por sexto año consecutivo, con una cifra de 2.726 hoteles y 230.453 habitaciones.

ComScore, el certificador oficial de las audiencias de Internet en España, atribuyó a Economía Digital sus mayores resultados auditados hasta la fecha. El nuevo récord de lectores únicos, que corresponde a julio, fue de 5,75 millones, según la información distribuida este lunes a los mercados de medios y al publicitario.

Economía Digital es el octavo periódico digital más importante de España y el décimo octavo de la lista general de medios informativos –que incluye además los diarios tradicionales, agencias de noticias y radios—.

Los medios de Economía Digital crecen un 70% con respecto al año anterior

El conjunto de sites creció en lectores individuales, según las mismas actas oficiales, un 6% entre junio y julio y prácticamente un 70% año sobre año. Sin embargo, las tasas que miden la fidelidad duplicaron esas velocidades.

En variación intermensual, la cifra de visitas –las veces que un lector acude a las páginas de un mismo site— se expandió a un ritmo del 12%. De modo que, en julio, se certificaron más de 48 millones de sesiones. Éstas acumularon una media de 2,5 minutos de permanencia.

Los récords de julio tienen otra vertiente

Analizada por el mercado publicitario, Economía Digital alcanza al 18% (+5,9%) de la audiencia de Internet en España. No en vano, el grupo editor atesora el triple liderato nativo en información económica, deportiva y de viajes, según los resultados desglosados portal a portal.

CERODOSBE.COM: con 223.000 lectores únicos, el portal registra su mayor nivel de tráfico en siete años de trayectoria. Lidera la categoría informativa de viajes con una diferencia holgada sobre su primera línea de competidores. En julio, Cerodosbé reforzó su estructura periodística con la creación de la jefatura de redacción, que ocupa Mar Nuevo.

DIARIOGOL.COM: rompe, por primera vez, la barrera de los cuatro millones de lectores. Mejora la anterior mayor marca un 13% y afianza el liderato nativo en deportes. Sólo lo superan los periódicos de papel. Recorta distancias con Sport a un millón y medio de usuarios desde los dos del mes anterior.

ECONOMIADIGITAL.ES: logra 2,22 millones de lectores y es, de nuevo con el dato individual, el líder nativo de su categoría informativa. Duplica la audiencia anual por cuarto año consecutivo. Sólo El Economista, Expansión y Cinco Días congregan a más usuarios nucleares.

Los canales específicos de ECONOMIADIGITAL.ES anotaron los siguientes resultados adicionales: Galicia justificó 77.000 lectores; mientras que Ideas, la edición especializada en análisis y opinión, hizo lo propio con 45.000 usuarios únicos.

Hace una década hubiera sido impensable que los gigantes de la industria del motor vean un futuro sombrío para los automóviles. Y no es precisamente porque algún día las reservas de petróleo se agotarán, sino a que los hábitos de movilidad están cambiando. Y más rápido de lo que se espera.

Tener un activo –en este caso, un coche privado- que el 95% del tiempo permanece sin utilizar cada vez tiene menos sentido. Y conforme el tráfico de las grandes ciudades es cada vez más caótico, y mientras que crece la red de transporte público, aumenta el número de usuarios que se preguntan: ¿tener un coche es un problema o una solución?

Es cierto que en ciudades pequeñas, parajes aislados, o para determinadas profesiones y actividades no hay forma de reemplazar a un vehículo privado. Pero si su uso se limita a dos traslados diarios, del hogar al trabajo, y luego algunos adicionales el fin de semana, cada vez hay más servicios de movilidad sostenible que eliminan al coche privado de la ecuación.

Cada vez menos jóvenes con carnet

Si alguien puede llevarte y traerte, ¿para qué sirve tener permiso de conducir? No es casualidad que en Alemania haya caído un 28% el número de menores de 25 años que obtuvo su carné.

Y en este país es donde los grandes fabricantes apuestan por impulsar plataformas de movilidad compartida para no quedar afuera del futuro mercado del motor.

Mercedes apuesta por la movilidad compartida

Por ejemplo, Mercedes Benz-Daimler AG invirtió en la plataforma Clever Shuttle, que vio la luz en 2016. La mecánica es similar a la de Uber, o más bien, Bla bla car: con la app se conecta a personas que quieren compartir un trayecto. Ya opera en las principales ciudades alemanas, entre ellas Berlín, Fráncfort, Hamburgo y Múnich; y sus usuarios se duplicaron en seis meses, hasta los 650.000 actuales.

En España el número de jóvenes que sacaron su carné cayó el 28% en la última década

Según la consultora Berylls Strategy Advisors, de Munich, “la industria de la movilidad compartida superará en su volumen de negocio a los fabricantes de automóviles. Si estas no encuentran otra manera de aumentar sus ingresos, serán muy vulnerables”, explica a Bloomberg.

También Volkswagen y Jaguar

Este panorama no será patrimonio de Alemania: esta consultora prevé que en EEUU las ventas de coches privados caerán el 12% hacia el 2030. Y lo peor es que no será una bajada temporal, como los coletazos de la crisis del petróleo de 1973, sino que será una debacle estructural, indica Arthur Kipferler, consultor de Berylls.

Precisamente, este experto logró cerrar un acuerdo entre Jaguar Land Rover y Alphabet (matriz de Google) para que la tecnológica cuente con 20.000 coches eléctricos i-Pace para su servicio de vehículos autónomos Waymo.

Daimler y la norteamericana Via Transportation pusieron en marcha Via Van, que permite compartir viajes y por ahora opera en Londres, Ámsterdam y Berlín.

La facturación en el negocio de la movilidad compartida no llegan al 0,1% de las ventas de BMW

Volkswagen no se queda afuera, y lanzó el servicio Moia, que aspira a ser “uno de los líderes de la movilidad compartida para 2025”. Por ahora cuenta con 35 vehículos eléctricos, con la idea de ampliarlos a 250 para el 2020.

Un sector al que le falta rendir sus frutos

Pese a que los fabricantes se anticipan al cambio de rumbo, todavía las inversiones en el sector de la movilidad sostenible no dan sus frutos. Por ejemplo BMW lanzó con Sixt el servicio de coches compartidos Drive Now, con un parque de 6.000 vehículos para usar en 13 ciudades europeas.

El año pasado ese servicio representó al 0,07% de la facturación del grupo bávaro, donde sigue siendo líder en la venta de coches de alta gama, con 2,5 millones de unidades colocadas en el mercado.

Pero en las oficinas de BMW circula un memo que advierte de que cada vehículo compartido dejará en la calle a tres coches privados, y que este tipo de movilidad  representará a un tercio de los viajes totales. Y eso llegará en una década.

Crece el suflé de las empresas de movilidad compartida

La consultora Oliver Wyman, de EEUU, calcula que el negocio de los vehículos compartidos, donde también se incluyen a los autónomos, generará un volumen de negocio de 200.000 millones de euros para los próximos 22 años.

Uber y la china DiDi Chuxing tienen un valor de mercado conjunto de 108.000 millones de euros, calcula Bloomberg Intelligente. Es el caso similar al de grandes plataformas de la llamada economía colaborativa: Airbnb tiene una valoración de 31.000 millones y no tiene ni una habitación bajo su propiedad.

Para no quedar fuera de este mercado los gigantes del sector firman alianzas inéditas: BMW y Daimler unieron fuerzas para fusionar Drive Now con Car2Go, para que los usuarios tengan una ‘ventanilla única’ para llamar taxis, localizar lugares de estacionamiento o ubicar estaciones de carga de vehículos eléctricos.

Integración entre plataformas y empresas

La integración entre servicios de movilidad también es implementado en la capital de España, con la aplicación Maas Madrid, o en Helsinski con Whim. La idea es que el usuario sepa, con un golpe de vista en su móvil, si para ir del punto A al B le conviene alquilar o compartir un coche, ir en bicicleta eléctrica o hasta en patinete eléctrico.

Esta fusión también se da a nivel empresarial: Booking invirtió 500 millones de dólares en Didi, el mayor operador de coche compartido de China; la ferroviaria Deutsche Bahn compró una participación en Clever Shuttle, y Uber lanzó un servicio propio de alquiler de bicicletas eléctricas.

El eje de esta revolución es cambiar el concepto de movilidad: que deje de estar centrada en el vehículo y que gire en torno al usuario, dice Albert Cañigueral, experto en economía colaborativa y miembro del think thank Ouishare. Al ciudadano del futuro (o del presente inmediato) no le importa si tiene que compartir un coche, ir en metro o andar en una bicicleta eléctrica: lo que le importa es llegar a destino.

Easyjet se prueba uno de los trajes que caracterizan a las aerolíneas más exclusivas, y se siente a gusto: la aerolínea de bajo coste ofrece un servicio de recogida a domicilio del equipaje, para que el pasajero se olvide de realizar el check-in en el aeropuerto.

Este servicio es ofrecido para los vuelos que parten del aeropuerto londinense de Gatwick, y que llegan directamente a los 110 destinos que ofrece la aerolínea low cost.

Las dos alternativas para no llevar maletas

En rigor, la recogida del equipaje es realizada por la empresa Air Portr, que desde su fundación en 2016 ha trasladado a más de 69.000 desde domicilios y hoteles a ese aeropuerto, el segundo más importante de la capital británica.

Además de Easyjet, este servicio también se ofrece para los pasajeros de British Airways, American Airlines y Finnair.

Esta empresa ofrece dos servicios: por 44,5 euros se pueden dejar hasta cuatro maletas que serán recogidas en una ventana de tres horas, y por 33,5 euros el plazo se reduce en una hora, pero solo se limita a una pieza de equipaje. Pero para los pasajeros que contraten el servicio Easyjet Plus, esta última opción se amplía a cuatro unidades.

Dado que muchos pasajeros ya realizan el check-in con la app del móvil, el viaje se convierte en algo más sencillo si se llega al aeropuerto sólo con el equipaje de mano y se va directo hacia la puerta de embarque.

Sin necesidad de contratar un taxi

Air Portr asegura que tres de cada cuatro usuarios están dispuestos a contratar un servicio de este tipo con tal de evitar cargar su equipaje.

No tiene mucha lógica hacer un check in de una hora y media por un vuelo de menos de 60 minutos

Muchos viajeros prefieren pagar un taxi para llegar al aeropuerto sin sofocos de tener que cargar un equipaje excesivo. Pero con un servicio de este tipo, se puede llegar con una pequeña maleta en tren, bus o metro.

Además no tiene mucha lógica tener que esperar más de una hora para realizar el check-in para tomar un vuelo que dura menos de 60 minutos, dice Randel Darbi, consejero delegado de Air Portr.

Una tendencia que crece

Ya hay otras aerolíneas que ofrecen un servicio similar. Es el caso de Emirates, que por 83,3 euros puede pasar a buscar hasta siete piezas de equipaje por el hotel o el hogar. Eso sí, el servicio se limita a los vuelos que salen desde el aeropuerto internacional de Dubái, y la recogida se limita a esta ciudad de los EAU.

Esta tendencia es abordada, con diversas variantes, por las aerolíneas: las compañías del grupo Lufthansa cuentan con una ‘etiqueta inteligente’ que permiten que el pasajero deje su maleta en el mostrador de facturación y se dirija directamente a los controles de seguridad.

La tediosa espera del check-in es un trámite que cansa a los pasajeros, sobre todo en las horas pico. Los gestores aeroportuarios quieren que los usuarios aprovechen ese tiempo muerto en actividades que tengan un mayor rendimiento económico, como el consumo en comercios, centros de ocio y gastronómicos de una terminal.