Nexotur

8,95 millones de lectores diferentes. Es el nuevo récord de audiencia de Economía Digital. La anterior mejor cifra, 7,6 millones, se firmó en mayo. Por tanto, el grupo editor rompió un mes después su techo con un balance el 17% superior.

Según comScore –único medidor de la audiencia digital homologado en España y reconocido por IAB–, Economía Digital alcanzó al 26,5% de los lectores españoles de Internet (cifrados en 33,7 millones), ratio que escala hasta el 28,1% si se considera únicamente el universo de los dispositivos móviles (mercado de 30,6 millones). Año sobre año, los registros de audiencia se expandieron el 64,8%.

Este junio, dicho crecimiento impulsó la cifra de visitas hasta los 86 millones. Ello implica que la fidelidad creció de ocho visitas por lector hasta más de 10, con una duración que sigue sólida entre los niveles más competitivos de la industria. Cada usuario único promedia en sus sesiones 2:40 minutos.

Individualmente, el resultado del conjunto de sites que compone la oferta informativa de Economía Digital se distribuye con la siguiente asignación de audiencia:

Cerodosbe.com establece su nuevo récord en 436.000 usuarios únicos; de los que 424.000 están exclusivamente en los dispositivos móviles. Este resultado supone una mejora interanual del 95,3%.

Diariogol.com se establece entre los mayores portales deportivos españoles. Con 7,18 millones, supera incluso a Sport. Respecto a junio de 2018, este site eleva su resultado el 98,9%.

Economiadigital.es firma 2,21 millones de lectores (+6% mensual) en el dominio principal. Smartzings alcanza a 200.000 usuarios; la edición para Galicia anota en su casilla 100.000 lectores diferentes; mientras que Ideas bate récord con 51.000 asiduos. La asignación total de audiencia es de 2,87 millones (+30,1% anual).

Finanzas.com se instala en los 400.000 lectores tras mejorar un 7% desde mayo y un 3% anual a perímetro comparable. En 2018, finanzas.com combinaba su audiencia con dos portales menores que ya no contribuyen al resultado.

Los podcast de Economía Digital

Junio supuso, en paralelo, el primer mes completo de datos para la propuesta de podcast de Economía Digital. Se compone por dos programas La plaza, con Juan García y Escuela de Inversión.

Según datos estandarizados por IAB, el programa de análisis debutó entre las propuestas de su género más escuchadas. Promedió 1.083 reproducciones semanales completas a través de las tres plataformas en las que se distribuye.

Este volumen permite a La plaza situarse con frecuencia dentro del ranking 10 de ‘política y economía’.

Los mayores periódicos digitales españoles por audiencia

1. El Confidencial: 15,61 millones
2. El Español: 15,13 millones
3. Ok Diario: 10,78 millones
4. Eldiario.es: 10,05 millones
5. Economía Digital: 8,95 millones
6. Huffpost: 7,5 millones
7. Publico.es: 7,35 millones
8. Periodista Digital: 7,3 millones
9. Libertad Digital: 6,27 millones
10. Lainformacion.com: 5,92 millones

Datos del informe MMX-España, junio de 2019 elaborado por comScore.

En 1990 Boeing consolidaba al B747 como la Reina de los Cielos. Los expertos creían que el mercado necesitaría grandes aviones para transportar un número elevado de pasajeros entre aeropuertos principales. McDonnell Douglas no quería quedar afuera y diseñó un modelo con una cabina de dos pisos. Pero fracasó.

El proyecto del MD-12, en caso de haber triunfado, habría anticipado y posiblemente enterrado antes de nacer al A380, que Airbus ya estaba diseñando en sus instancias preliminares.

Los intentos de McDonnell Douglas

Hasta que surgió el A340 el B747 con sus cuatro motores era la única aeronave capaz de cruzar el Pacífico desde Norteamérica. Con más de 400 pasajeros por vuelo parecía que no había manera de arrebatarle el trono.

[Para leer más: El A380 no está solo: otros grandes fracasos de la aviación]

McDonnell Douglas diseñó una versión alargada del MD-11, pero sus ingenieros comprobaron que si querían desplazar al B747 tenían que apostar a ‘doble o nada’.

En 1991 la junta directiva de la compañía norteamericana aprobó un presupuesto de 4.000 millones de dólares para desarrollar y construir un prototipo que pueda plantar cara a Boeing.

Maqueta de un MD-12 a escala.

De la joroba a la doble cabina

Para impulsar el proyecto creó una sociedad con Taiwan Aerospace Corporation donde McDonnell Douglas tenía el 51% del capital social y la firma oriental el 40%. El 9% restante se distribuiría entre aerolíneas asiáticas menores.

En 1991 McDonnell Douglas aprobó una inversión de 4.000 millones de dólares para diseñar y construir un avión con una cabina de dos pisos

El diseño del MD-12 resultó en una avión de cuatro motores en vez de los tradicionales tres de los modelos de esta compañía, necesarios para ofrecer un empuje combinado de 100.000 kilos.

El rasgo destacado era su doble cabina de pasajeros, que a diferencia de la  ‘joroba’ del B747, McDonnell Douglas se propuso llevarla al final. De alguna manera ese también fue el diseño elegido por Airbus para su mayor avión comercial.

Comparación de la distribución de plazas entre el B747-400 y el MD-12.

Este avión hubiera tenido unos 63 metros de largo y una envergadura de 64,5 metros, menor que la propuesta del MD-11 extendido, que habría alcanzado los 72 metros de largo.

Optimismo para el MD-12

Claramente era el avión elegido para desplazar al gigante de Boeing: el B747-400 puede transportar a 416 pasajeros en tres clases y tener una autonomía de 14.200 kilómetros.

[Para leer más: El B767X: el avión más extraño que Boeing jamás ha diseñado]

En tanto el MD-12 se configuró para 430 pasajeros también en tres clases, con un rango de 14.825 kilómetros.

McDonnell Douglas rebosaba optimismo: calculaba que en 1995 el primer avión saldría de las fábricas, y que en dos años ya estarían volando por los aires.

Pero el fabricante se topó con otra realidad.

La desilusión

Las intensas campañas de marketing no surtieron el efecto deseado y las aerolíneas estaban más interesadas en modelos que les permitan volar lejos, pero sin necesidad de gastar más combustible.

Diseño del interior de la clase turista en el MD-12.

Ni una compañía aérea mostró un interés firme en el proyecto. Cuando Taiwan Aerospace abandonó la sociedad McDonnell Douglas se quedó sin los recursos financieros necesarios para seguir adelante.

De hecho a Airbus le costó más de 9.000 millones de dólares poder lanzar el proyecto del A380, y Boeing prefirió invertir recursos en desarrollar bimotores como el B787 Dreamliner para potenciar rutas secundarias, lo que se reveló como un acierto estratégico.

[Para leer más: El KR-860, cuando Rusia soñaba con su propio A380]

Con la caída del proyecto McDonnell Douglas diseñó otras variantes del MD-11, algunas con un fuselaje de hasta 68,3 metros pero con la misma envergadura del MD-12.

Crisis financiera y final

Las opciones del MD-XX se revelaron como un manotazo de ahogado. Era 1996, los problemas financieros no daban respiro a la compañía y su junta decidió enterrar esta nueva alternativa.

Un año más tarde McDonnell Douglas terminó absorbida por Boeing, la aerolínea a la que pretendía destronar con el MD-12.

Una década después, el primer A380 debutaría en los cielos de la mano de Singapore Airlines.

El viajero que camine por la margen norte del Támesis y se tope con la mole art-decó de la Shell Mex House, tendrá la oportunidad de saber que ese gigantesco edificio hace más de cien años alojó al mayor hotel de Europa. Y el más lujoso. Este fue el Hotel Cecil.

Si este edificio de Londres lleva ese nombre es porque desde 1931 fue la sede corporativa de Shell-Mex y British Petroleum. Pero durante los 35 años anteriores en ese lugar el Hotel Cecil marcó tendencia a nivel mundial.

Lujo a gran escala

Allí todo era a gran escala: el edificio contaba con 49.900 metros cuadrados, donde se distribuían 800 habitaciones. A modo de comparación, el legendario Savoy (a muy poca distancia) tiene 268 dormitorios.

[Para leer más: Así es el ‘afternoon tea’ de los hoteles más glamurosos de Londres]

Entre las áreas de acceso público se encontraban una entrada espaciosa y brillante, el salón de baile Palm Court (que se adaptaba para una ceremonia del té de las cinco con elegancia victoriana como para encuentros sociales al son de los valses a la noche) y tres restaurantes, con una capacidad total para 1.150 comensales.

El Hotel Cecil tenía 800 habitaciones, mientras que el legendario Savoy ‘solo’ cuenta con 268 dormitorios

También había un salón de belleza y terrazas para disfrutar del aire libre cuando el clima de Londres daba una tregua.

Postal del imponente edificio del Hotel Cecil.

Las tarifas en 1907 eran de cinco chelines por una habitación individual hasta 25 por una suite, lo que actualmente equivaldría a 670 euros.

Ambientes con diferente espíritu

Según informa The Telegraph, una descripción precisa de la calidad de los servicios era la obra de Nathaniel Newnham-Davis La guía gourmet de Londres, de 1914.

Su patio central era conocido como La Playa, y era favorita entre los huéspedes de EEUU que prefería su luminosidad antes que los salones más opulentos y sombríos del interior.

Newnham-Davis lo describe como el sitio “más estadounidense de Londres”, con un paisaje de sillas de caña, montones de maletas, un puesto de periódicos “y en el verano las chicas guapas toman el sol y los camareros se apresuran a ofrecerles bebidas frías”.

La elegancia de los salones

Este ambiente contrastaba con el solemne comedor principal, revestido con paneles de madera de nogal y terciopelo carmesí oscuro. Por suerte en 1914 una profunda renovación cambió su estética y se transformó en un luminoso espacio de tonos blanco, dorado y rosado.

Vista de una de las suites. Foto: English Heritage.

Una gran mesa central, erguida sobre la alfombra de color rosa oscuro, presentaba una selecta distribución de frutas y dulces, bajo ostentosas lámparas eléctricas. A un lado, las ventanas ofrecían vistas de los Jardines Victoria Embankment.

Menú de primera clase

La comida y la cena consistía en el despliegue de once platos, como ser aperitivos de ostras, consomé Princesa, crema parisina, filetes sole careme (de lenguado), cuartos de cordero al Arlequín, manzanas de Macaire, ensalada espárragos en salsa holandesa, crema andaluza y golosinas, por ejemplo.

“La delicada salsa del filet, la pulcritud de la guarnición de las verduras con el cuarto de cordero, la robustez de la codorniz y su contraste con el sabor de la piña, me aseguraron que la cocina está en manos de chefs primera clase”, describe con un entusiasmo moderado Newnham-Davis.

Vegetariano antes que nadie

La familia Cecil había confiado en “el señor Bertini” como administrador del hotel, con el chef Coste en los fogones y “Sunny Jim” Califano como maître principal.

Las cenas consistían de once platos entre ensaladas, carnes, pescados y elaborados postres

Durante una temporada estuvo un cocinero especializado en el uso del curry, llamado Smiler, fichado desde un restaurante de Nueva York y que llegó a Londres confundido con un príncipe indio por sus compañeros de primera clase.

Barroquismo al estilo art decó en los salones Foto: English Heritage.

Hacia el final de sus días el Hotel Cecil era también famoso por sus menús vegetarianos, un siglo antes de que esta elección conquiste a la gastronomía y la política.

Ascenso y caída

Hacia 1914 una banda romaní tocaba canciones populares y tradicionales para los huéspedes, mientras que un conjunto de variedades entretenía a clientes y residentes con sus espectáculos. Para 1920 se convirtió en una de las mecas el jazz de Londres.

[Para leer más: Nuevos restaurantes para comerse Londres]

La crisis económica de 1929 se cebó con la salud financiera del lujoso hotel y un año más tarde fue comprado por la corporación Shell-Mex, que en solo 16 semanas demolió gran parte de su elegante estructura. Solo se salvó su fachada y el arco de entrada con sus arcos art-decó de color rosa.

Tampoco pudo resistir la competencia de otro peso pesado en el lujo londinense, el Regent Palace Hotel, a tiro de piedra de Picadilly Circus, que en su manzana triangular de media hectárea ofrecía 1.028 habitaciones, pero a un precio más accesible que el Cecil.

En el último trimestre del 2020 las exclusivas residencias de Mandarin Oriental abrirán sus puertas en Barcelona. Estas no solo serán las primeras en España sino también en Europa, que combinarán la privacidad de un apartamento con el servicio de esta cadena de lujo.

Un edificio de 20 plantas es una rareza del centro de la ciudad, donde los rascacielos de esa altura se cuentan con los dedos de una mano.

Gracias a su privilegiada ubicación los propietarios e inquilinos podrán disfrutar de unas vistas de 270 grados sobre el Paseo de Gràcia, el barrio del Eixample y el laberinto del Barrio Gótico que antecede al Mediterráneo.

De banco a residencias de lujo

Hasta hace pocos años el edificio era ocupado por el Deutsche Bank, y sus amplias instalaciones ahora dan paso a propiedades que se distribuyen entre cuatro apartamentos con una habitación, 17 de dos dormitorios, nueve de tres estancias, tres penthouse y un gran penthouse.

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Las unidades más pequeñas medirán 123 metros cuadrados y la más grande superará los 500 metros cuadrados, entre 423 de vivienda y 120 de terraza.

En el centro de Barcelona hay pocos edificios que superan los 20 pisos. Foto: Mandarin Oriental.

Detalles exclusivos

Los suelos de las salas y los dormitorios estarán recubiertos por pisos de madera de roble, mientras que los revestimientos de mármol estarán presentes en los recibidores, los baños y tocadores.

Las unidades más pequeñas medirán 123 metros cuadrados y la más grande superará los 500 metros cuadrados

Los pisos tendrán un sistema subterráneo de calefacción y refrigeración, las luces se podrán regular con sistemas táctiles y las propiedades estarán dotadas de modernos sistemas de comunicación con la recepción del edificio.

Diseño moderno

El diseño, presentado en un estilo contemporáneo, es encarado por el estudio catalán OAB de Carlos Ferrater en su faz arquitectónica. En cuanto al interiorismo, está a cargo de Muza Lab, de Londres.

Las propiedades tendrán entre 123 y 500 metros cuadrados. Foto: Mandarin Oriental.

La propiedad pertenece al fondo KKH Property, y Mandarin Oriental aplicará su experiencia para el servicio de los residentes, a cargo de un staff de 24 personas.

Servicios con el sello de Mandarin

Junto a la torre se está construyendo un edificio adosado que tendrá un restaurante en el quinto piso, mientras que en el sexto habrá un lounge con un centro wellness y un gimnasio, una zona ajardinada y una piscina.

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Esta estructura se conectará con la torre central por una pasarela con plantas y obras de arte.

La torre central y un edificio anexo se comunicarán por una pasarela. Foto: Mandarin Oriental.

Los residentes además tendrá un acceso preferente a los servicios del hotel Mandarin Oriental, como su restaurante Moments, ubicado a seis calles del futuro edificio.

El fundador de KKH Capital Group, Josep-María Farré, sintetizó el objetivo de este proyecto: “esperamos crear la oferta residencial más lujosa de la ciudad, que se complementará con los servicios excepcionales de Mandarin Oriental”.

Según The National esta promoción inmobiliaria ya recibió más de 300 solicitudes “solo de Oriente Medio”, y hasta abril ya se habían vendido cuatro unidades. Se calcula que cada propiedad tiene un valor de cinco millones de euros.

En poco tiempo la fiebre de los cuartos de escape (o escape room, como lo llaman sus devotos) saltó de las ciudades a los cruceros. Gracias al uso de las nuevas tecnologías el tradicional desafío de resolver un puzzle contrarreloj cambió a una audaz experiencia inmersiva a bordo.

El último grito de esta moda lo dará el año que viene la naviera Princess Cruises, que presenta su desafío Phantom Bridge en dos de sus nuevas embarcaciones, Sky Princess y Enchanted Princess.

Según anuncia la vicepresidente de la compañía, Denise Saviss, este juego “es una oportunidad exclusiva para vivir una aventura realista, con una experiencia que se multiplica en 700 diferentes opciones”, dijo.

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Ya no son cuartos de escape

La ejecutiva se cuida de no dar demasiados detalles de la atracción: es que aquí reside el mayor atractivo de los escape room: ignorar qué desafíos tendrán que resolver los participantes para poder cumplir su misión en menos de una hora.

Para Princess Cruises su nueva atracción no es un cuarto de escape sino un ‘mediascape room’

Pero por lo pronto adelantó que más que un cuarto de escape este es un mediascape room, gracias al uso de tecnologías que convierten a la experiencia en un viaje inmersivo como nunca se vio antes.

Uso de nuevas tecnologías

Para desarrollarlo Princess trabajó con Farbound, una empresa líder en experiencias de juegos inmersivos.

Escape the Rubicon, el desafío a vencer en los cruceros de Royal Caribbean. Foto: Royal Caribbean.

Esta compañía desarrolló una tecnología que permite usar proyecciones de mapas, pantallas táctiles combinadas con objetos ocultos que ayudan a los participantes a ir resolviendo puzzles y enigmas lógicos que, luego, abren las puertas a nuevos acertijos.

La idea es que los jugadores se conviertan en capitanes de un barco y que pueden seguir su trayectoria en tiempo real, con un uso combinado de luces, sonidos y otros recursos tecnológicos que confunden la realidad con la ficción.

Pero nadie sabe cuándo comenzarán a llegar los problemas que habrá que resolver urgentemente.

Esta atracción estará ubicada en la cubierta 18 de esos nuevos cruceros. En cada desafío pueden jugar seis personas, y el juego tiene que estar resuelto en 23 minutos.

Inspirado en Hollywood

Royal Caribbean también da un paso adelante en la evolución de los escape room con su Escape The Rubicon, disponible en el barco Harmony of the Seas.

En este juego los participantes tiene que lograr la salvación en el S.S. Rubicon, gracias a la deducción de una serie de enigmas que se plantean en una sala dotada de dispositivos electrónicos.

The Observatorium, otro de los cuartos de escape de Royal Caribbean.

“Lo que hemos construido es un auténtico set de Hollywood”, describe Nate Martin, consejero delegado de la compañía Puzzle Break. “No solo es cuestión de resolver un acertijo, aquí se trata de usar la tecnología para lograr las soluciones y escapar”, señala.

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Juegos simultáneos

En otros barcos de Royal Caribbean, como el Brilliance of the Seas y el Ovation of the Seas, desde hace dos años que se lanzó no uno, sino varios cuartos de escape simultáneos.

Lo que aquí se trata es que en el Royal Mystery varios equipos resuelvan enigmas de manera autónoma, donde no solo tienen que competir contra el reloj sino también ganar a los otros competidores por alcanzar una meta.

 

Nate Martin da detalles de Escape the Rubicon.

También elaborado con Puzzle Break, este juego se extendió al gigantesco Symphony of the Seas, cuya instalación costó un millón de euros, precisó Martin.

La instalación del juego Royal Mystery en el gigantesco Symphony of the Seas costó un millón de euros

Otro escape room de éxito en esta naviera es The Observatorium, instalado en barcos como el Navigator of the Seas, donde los enigmas se combinan con la exploración de las estrellas.

La colaboración es clave

La competencia simultánea entre equipos también se da en Escape the Big Top, ofrecido en los cruceros Getaway, Epic, Breakaway y Escape de Norwegian Cruise Line.

En este caso se trata de un salón que se usa para eventos pero acondicionado con una escenografía de circo, con infinidad de elementos ocultos y pistas que se deben conseguir y deducir antes de que lo logren los demás.

El turismo histórico y religioso de Jerusalén, así como la sofisticación de Tel Aviv, son algunos de los atractivos tradicionales de Israel. También lo es su variada geografía que se distribuye en uno de los países más pequeños de Oriente Medio. Pero también hay ciudades y regiones casi desconocidas para el visitante.

Reserva de iris en Netanya

A 32 kilómetros al norte de Tel Aviv se encuentra Netanya, una ciudad de la costa que también atesora un enclave de naturaleza privilegiado. Se trata de la Reserva de Iris, uno de los únicos dos espacios de Israel que preservan la flor autóctona Iris atropurpurea.

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Esta especie se caracteriza por tener unos pétalos que oscilan entre varias tonalidades de morado y granate. La planta florece durante el primer trimestre del año, y en esos momentos se convierte en un colorido espectáculo para la vista y el resto de los sentidos, que realza el potencial estético de esta ciudad.

Florecimiento de la Iris atropurpurea, la flor nacional de Israel. Foto: Turismo de Israel.

Safed, la cuarta ciudad santa

El municipio de Safed es junto a Jerusalén, Nazaret y Tiberias una ciudad santa de Israel. Conocida como Tzfat en lengua hebrea, destaca por su historia religiosa: fue allí donde la escuela de pensamiento de judaísmo jasídico alcanzó una popularidad significativa.

Safed tiene numerosos atractivos históricos desconocidos para los visitantes que llegan a Israel

Safed tiene un aspecto pintoresco, llena de rincones para guardar en la retina. Los visitantes lo tienen fácil para perderse en más de una decena de lugares históricos como el cementerio de la ciudad, las Grandes Escaleras o la plaza de los Defensores.

Tranquilidad provinciana en Safed. Foto: Webs that sell - Flickr.

Safed-Tzfat cuenta, además, con la curiosidad de ser la ciudad más alta de Israel sobre el nivel del mar.

Darom Adom: la magia de ver florecer el desierto

La árida región del Negev, que ocupa el 60% del territorio de Israel, es uno de los grandes atractivos del país gracias al turismo activo. Pero, además, cuenta con otras sorpresas para los visitantes y también para los nativos, como es el caso del Darom Adom.

El desierto del Neguev se convierte en un prado rojo. Foto: Zachi Evenor. 

Cada año en el norte del desierto, que es la demarcación verde de la zona, tiene lugar el florecimiento de la anémona, una flor de pétalos rojos que llena el Néguev de color y naturaleza. El acontecimiento es tan especial que se ha organizado el festival Darom Adom durante la época de la floración, cuya próxima edición será en febrero de 2020.

[Para leer más: Israel, más allá del turismo religioso]

En este evento se pueden encontrar mercados de agricultores, participar en carreras en bicicleta o disfrutar de representaciones artísticas con unas vistas magníficas al inusual acontecimiento de ver florecer el desierto.

Tel Megido: la joya arqueológica del valle de Jerzeel

En la Baja Galilea, concretamente en el valle Jerzeel, se encuentra el Parque Nacional de Tel Megido, declarado Patrimonio de la Humanidad. A 20 kilómetros de Nazaret, esta zona es una joya para los viajeros religiosos y para los amantes de la historia y la arqueología.

Yacimiento de Tel Megido. Foto: Turismo de Israel.

Los amantes del turismo histórico y arqueológico deberían realizar una visita al Parque Nacional de Tel Megido

Con un pasado milenario, el parque presenta 26 capas de asentamientos – hasta ahora se han identificado las cuatro primeras – y se han registrado restos arqueológicos como una fortaleza egipcia, restos de la Puerta de Salomón (siglo X a.C.), un tesoro de Canaán y un sistema hidráulico de la Edad de Hierro.

Un paseo por la historia en los baños de Acre

Cercana a la bahía de Haifa, la ciudad de Acre (Akko en hebreo) conserva una construcción de tres siglos de historia: los baños turcos Hamam al-Basha, una visita imprescindible en esta pequeña urbe del norte.

Baños turcos de Acre. Foto: Turismo de Israel.

La edificación es uno de los símbolos de la transformación de Acre, que pasó de ser una ciudad ‘marinera’ a ser una urbe abierta al comercio. La visita recorre las tres partes:

El patio de los baños, que era la zona que se usaba como vestuario; las salas intermedias, donde principalmente se realizaban los tratamientos cosméticos, masajes, celebraciones y las preparaciones para partos. Y la sala caliente, en el epicentro del edificio, que incorporaba el baño de agua caliente, la sala de vapor y la sauna.

Belleza entre montañas de agua salada

En la zona de la costa de Galilea se encuentra Rosh Hanikra, una playa que se fusiona con la montaña con unas grutas y formaciones de roca espectaculares. De hecho, estas cuevas integran la red de 60 Parques Nacionales de Israel.

Las extrañas cuevas de Rosh Hanikra. Foto: Sunshinecity.

El parque permite descubrirlo en teleférico, a pie o en bicicleta. También cuenta con una sala audiovisual que se adentra en su pasado y en la flora y la fauna que habitan en el lugar.

Airbus presentó un nuevo diseño de avión que, una vez más, recurre a la naturaleza como fuente de inspiración. Esta vez corresponde a un modelo de avión regional cuyas alas, sobre todo sus extremos, imitan a las extremidades de las aves rapaces como las águilas, los buitres y los halcones.

A imitación de las aves

Este diseño tiene alas que terminan en unas delgadas líneas metálicas, similares a las plumas de estas aves, que pueden moverlas de forma independiente para ganar sustentación y aprovechar las corrientes térmicas.

[Para leer más: Cómo Airbus se inspira en los albatros para revolucionar la aviación]

Por otra parte el avión no tiene la cola trasera vertical sino que se divide en tres tramos en forma de cuña, dos más grandes flanqueando a un sector más pequeño en el centro, concebidos para reducir la resistencia.

A su vez el morro termina en un diseño más puntiagudo que los actuales aviones comerciales, una imitación a la aerodinámica forma de estas aves.

Un avión sostenible

Este avión puede ser impulsado por cuatro motores de turbo-hélice, que gracias al diseño llegaría a tener una reducción del 30% al 50% de combustible comparado con las aeronaves actuales, precisa Airbus.

Las alas de este modelo terminan en delgadas planchas metálicas independientes, como si fueran los extremos del ala de un ave rapaz

Un modelo de estas características podría servir para llevar a unos 80 pasajeros en vuelos de 1.500 kilómetros.

Inspiración en la naturaleza

No es la primera vez (ni será la última) que Airbus toma prestados elementos de la naturaleza para sus diseños. De eso se trata la biomimesis, el desarrollo industrial en base a ejemplos de los reinos animal o vegetal.

 

The ‘#BirdOfPrey’ is taking wing! This sleek new concept takes inspiration from eagles to create a hybrid-electric design with individually controlled feathered wings. We’re always looking for pioneering new ideas – what would your aircraft be inspired by? https://t.co/HOfecb8X06 pic.twitter.com/0zXOr5znJv

— Airbus (@Airbus) July 19, 2019

 

Hace un mes Airbus había probado con éxito el prototipo AlbatrosOne, un avión a escala con alas que imitan a la de los albatros, una de las aves con más envergadura del planeta que pueden estar horas planeando aprovechando las corrientes térmicas.

Fuente de inspiración

Cabe aclarar que el avión inspirado en las águilas no es un modelo que se esté pensando construir, al menos no inmediatamente.

Airbus informó que se trata de un prototipo concebido para motivar a las nuevas generaciones de que es posible pensar en una aviación más sostenible.

[Para leer más: El fantasma de la contaminación acorrala a la industria aeronáutica]

En unos tiempos en que la industria aeronáutica está en el ojo del huracán por las emisiones contaminantes, Airbus consideró que esta es una oportunidad para “hacer los vuelos más limpios, ecológicos y sostenibles que nunca”.

Un avión de estas características podría ahorrar entre un 30% y un 50% de combustible, informa Airbus

“Sabemos por nuestro trabajo con el A350XWB que, a través de la biomimesis, la naturaleza tiene las mejores respuestas sobre el diseño”, dijo Martin Aston, gerente senior del fabricante europeo.

Este prototipo se presentó en un festival aéreo en el Reino Unido, que sirvió tanto para enmarcarse en los festejos de los 50 años de Airbus como en un respaldo a la industria aeronáutica británica, precisamente en momentos que el “brexit” amenaza con desestabilizarla.

El recuerdo de un bombardeo de la Segunda Guerra

Precisamente el avión con alas de águila tiene un fuselaje curvo que recuerda al diseño del bombardeo Wellington, diseñado por la fuerza aérea británica.

Esta nave se construyó en Brougthon, Gales, para estar lejos del alcance de los bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y estas mismas fábricas son las que producen las alas de 800 aviones al año.

Pero el divorcio del país de la Unión Europea tiende un manto de sombra sobre el futuro de estas factorías, potenciado con la competencia de países como Alemania o corea del Sur.