Preferente

Apenas una aerolínea europea figura entre las diez más rentables del mundo, según la consultora One Investments. Emirates es el negocio más rentable, con unos beneficios en 2025 de 4.700 millones de euros. Le sigue en el podio la americana Delta, con 4.300 millones. E inmediatamente después, United, también estadounidense, con 3.000 millones de euros de beneficios.

Sólo después aparece la primera europea, que, curiosamente, no tiene vuelos de largo radio, lo cual es el primer mérito y, segundo, es low cost, lo cual también es insólito. Se trata de Ryanair, que ganó 2.260 millones de euros (Ryanair logra el mayor beneficio de su historia: 2.260 millones de euros).

La quinta es Turkish Airlines, la sexta es Singapore y la séptima es Qatar Airways. Después viene Cathay de Hong Kong y cierra la lista, en décima posición, con beneficios un poco inferiores a los mil millones, la japonesa All Nippon Airways.

Todas, excepto una, la europea, son aerolíneas de largo radio y de precios normales.

Las demás ‘grandes’ europeas no figuran porque en el ranking sólo se han contabilizado las aerolíneas individualmente y no los grupos aeronáuticos. Aunque habría que decir que, en la realidad contable, Ryanair son cinco aerolíneas: Malta Air, Ryanair, Ryanair UK, Buzz y Lauda Air.

No captan los titulares como las operaciones enormes, pero son probablemente las ventas que constituyen la base del negocio de los fabricantes de aviones: China ha vuelto a comprar una cantidad importante de aeronaves en otro acuerdo discreto que se conoció esta semana y que tal vez se formalice en la feria de Londres, que empieza este lunes (La aviación mundial se cita en la feria de Farnborough, Londres).

Las operaciones son varias, aunque el vendedor en todos los casos es Airbus que coloca 95 aviones a varios clientes (China Southern compra otros 137 aviones Airbus).

En primer lugar, Air China y su filial Shenzhen Airlines adquirieron 55 aviones, de los cuales 40 son A320 y el resto, 15, son A350. Los primeros son para la filial del sur de China mientras que los de dos pasillos son para Air China.

En una operación diferente, Hainan Airlines compró también otros 40 aviones A320.

Los aviones, en todos los casos, serán entregados a partir de 2028 y por periodos de hasta cuatro años.

Volotea encadena el séptimo año consecutivo con pérdidas millonarias pese a la mejora de la mayoría de indicadores. La aerolínea se ha dejado 64 millones de euros en 2025, lo que representa un aumento del 39,1% en comparación con el balance negativo de 46 millones de 2024 (Volotea: sexto año consecutivo con pérdidas millonarias).

Sus ingresos, en cambio, se elevan hasta los 818 millones, lo que supone el tercer crecimiento consecutivo (entre 2023 y 2025 se han incrementado en un 18%). Su beneficio operativo también sube un 41,5%, pasando de 33,5 a 47,4 millones, mientras que el margen sobre Ebitda pasa del 14% al 20%.

Coincidiendo con la presentación de los resultados, Volotea ha anunciado la renovación del consejo de administración, buscando una estructura más ejecutiva. El órgano de gobierno estará integrado por cuatro consejeros y acompañará al equipo directivo en este nuevo ciclo.

Además, en marzo de este año Volotea ha completado, a falta de la aprobación de la Unión Europea, el plan de refuerzo de capital iniciado en 2024, hasta alcanzar un total de 71 millones de euros. La cifra finalmente captada ha sido inferior a los hasta 100 millones previstos “gracias a la mejora de los resultados operativos”, afirma.

En palabras de Carlos Muñoz, fundador y consejero delegado de Volotea, “los ingresos alcanzados y la mejora del beneficio operativo reflejan el progreso del negocio durante 2025, apoyado en una gestión más eficiente, una operativa sólida y el esfuerzo de toda la compañía”.

“La creciente tensión geopolítica plantea nuevos desafíos para el sector aéreo y la compañía afronta esta nueva etapa respaldada por socios estratégicos de primer nivel y centrada en fortalecer su estructura financiera y consolidar un crecimiento sostenible”, añade.

El presidente y máximo accionista de Plus Ultra, Julio Martínez Sola, ha remitido un escrito al juez José Luis Calama en el que detalla los presuntos ingresos percibidos por José Luis Rodríguez Zapatero como contraprestación por sus gestiones para favorecer el rescate de la aerolínea (Plus Ultra reconocerá que Zapatero participó en el rescate).

En un documento enviado a la Audiencia Nacional, Martínez Sola ha ratificado la confesión del testaferro del expresidente del Gobierno, Julio Martínez Martínez, quien ha confirmado este lunes que Zapatero recibió una comisión del 1% por la ayuda pública de 53 millones de euros (Plus Ultra: el testaferro confirma la intermediación de ZP).

En concreto, Martínez Sola ha reconocido pagos por un importe total de 527.417 euros, cantidad que se justificó con la elaboración de informes ficticios.

En el escrito que obra en poder del juez Calama, el empresario admite que “Martínez Sola y Roberto Roselli tuvieron plena conciencia de que Martínez Martínez y Zapatero sí tenían la pretensión de cobrar por las gestiones a realizar, lo cual fue asumido por ambos de forma sobrevenida de salvar a la compañía, aun cuando desconociesen qué acuerdos internos pudiesen tener Martínez Martínez y Rodríguez Zapatero”.

Remarca, además, que tanto él como Roselli no tuvieron “nunca una constancia fehaciente de las concretas actuaciones llevadas a cabo para influir o favorecer la concesión del rescate a Plus Ultra por parte de la SEPI, pero lo cierto es que, como una medida desesperada, se asumió que Plus Ultra debía contratar a Martínez Martínez para tal fin, conscientes de que tenía la relación con Zapatero, asumiendo asimismo el pago de elevadas cantidades de dinero (el 1%) por tales labores que, eufemísticamente, llamaron de acompañamiento”.

Todo ello a pesar de su convencimiento de que la compañía presentó a la SEPI “un expediente administrativo técnico” que “cumplía todos los puntos de elegibilidad para acceder a la ayuda”, subraya el presidente de Plus Ultra.

La presunta mordida cobrada por Zapatero se repartió de la siguiente manera: 249.000 euros a Análisis Relevante, 98.617,53 euros a Voli Analítica, 110.799,47 euros a IOT Domotic Europe y 69.000 euros en billetes en clase business que Plus Ultra “fue poniendo a su disposición durante los años 2021 y siguientes”. Martínez Sola adjunta en el escrito una serie de facturas y mensajes que, según sostiene, corroboran sus afirmaciones.

La agencia de rating financiero Fitch, una de las tres ‘grandes’, ha añadido una calificación negativa a la deuda de la aerolínea letona Air Baltic, poniéndola en situación financiera límite (Lufthansa ya es formalmente accionista de la letona Air Baltic).

Según Fitch, la compañía se enfrenta a una situación adversa, con serios problemas de falta de liquidez, que pueden traducirse en impagos. “Sin una ayuda externa adicional, [la situación de Air Baltic] puede derivar en una crisis de liquidez o en una reestructuración de la deuda que puede afectar los criterios de Fitch para un cambio de deuda”, o lo que es lo mismo, el default (Air Baltic: Letonia echa al CEO por las pérdidas).

Fitch añade que la aerolínea en el largo plazo presenta “un perfil financiero débil, con una deuda muy elevada y un mal ejercicio en 2025 que se espera continúe durante 2026”.

El 26 de junio pasado, Air Baltic no cumplió con su obligación financiera ante unos bonos que vencían y que requerían unos 21 millones de euros. Como consecuencia, el cupón para el siguiente vencimiento, el 14 de agosto, subió desde el 14 por ciento al 16,5, agravando el deterioro de la situación.

Hay que recordar que Air Baltic, una aerolínea de gran expansión, fue atrapada en la crisis del combustible derivada de la guerra de Irán, aparentemente sin tener asegurado el precio de los suministros, lo que convirtió en imposible de asumir el coste de este insumo.

El gobierno letón le prestó 30 millones de euros a corto plazo, pero eso no basta para recuperar la solvencia. La agencia cree que incluso cualquier ayuda adicional de los accionistas, el gobierno letón o el grupo Lufthansa, podría no bastar y sería difícil de encajar en la legislación europea.

Air Baltic perdió 70 millones en el primer cuatrimestre de este ejercicio, cuatro veces más que en el mismo periodo del año pasado, debido a los costes del combustible.

El testaferro de José Luis Rodríguez Zapatero, Julio Martínez Martínez, ha reconocido ante la Audiencia Nacional que actuó como intermediario en el rescate de Plus Ultra, y ha señalado que era el exjefe del Ejecutivo quien dirigía el asesoramiento prestado a la aerolínea durante la búsqueda de financiación (Plus Ultra reconocerá que Zapatero participó en el rescate).

Según su versión, todo comenzó en mayo de 2020, cuando recibió el aviso de que sería contactado por los responsables de Plus Ultra. Tras esa conversación, asegura que conoció la delicada situación económica de la compañía y la necesidad de ayuda para garantizar su continuidad. En ese contexto, afirma que él carecía de capacidad para conseguir recursos por sí mismo y que su cometido era únicamente poner en contacto a la empresa con el consultor, que era quien “marcaba los pasos a seguir”.

El escrito también ofrece detalles sobre la sociedad creada para prestar servicios de consultoría. Aunque el expresidente no aparecía en el accionariado ni ocupaba cargos oficiales, el empresario sostiene que era quien tomaba las decisiones estratégicas, definía la actividad de la mercantil y se encargaba de atraer clientes. De hecho, asegura que las empresas que contrataron con esa sociedad llegaron gracias a los contactos y relaciones del antiguo presidente del Gobierno.

En relación con Plus Ultra, explica que en julio de 2020 ambas partes firmaron un contrato con una retribución mensual de 5.000 euros más IVA. No obstante, afirma que esos pagos respondían realmente al asesoramiento que el expresidente ya venía prestando desde semanas antes. Además, añade que meses después se pactó otro acuerdo por el que una segunda mercantil percibiría el 1% de la financiación obtenida si la ayuda solicitada al fondo gestionado por la SEPI terminaba siendo aprobada.

El empresario sostiene que, durante todo el proceso, el trabajo consistió en acompañar a la aerolínea en la tramitación de la ayuda pública y que el expresidente estuvo informado de cada avance. Incluso asegura que fue él quien le comunicó, días antes de la decisión oficial, que la financiación iba a salir adelante.

También explica que, debido a la polémica generada en torno al rescate de Plus Ultra, se decidió aplazar el cobro de parte de los honorarios y distribuir algunas facturas a través de otras sociedades, hasta completar una cantidad equivalente a aproximadamente el 1% de la ayuda concedida.

La irrupción de Wizz Air en la ruta entre Madrid y Mallorca no ha tardado en encontrar respuesta. Después de que la low cost húngara anunciase que estrenará esta conexión el próximo 4 de noviembre con dos vuelos diarios por sentido, Iberia Express ha reaccionado con un importante refuerzo de su programación para la temporada de invierno (Wizz Air desvincula su expansión en España del ajuste de Ryanair).

Como ha informado Preferente, la compañía de IAG incrementará un 37% su oferta respecto al invierno anterior, hasta alcanzar las 560.000 plazas, e incrementará su operativa hasta los 11 vuelos diarios por sentido, frente a los siete de hace un año. En total, ofrecerá 67 frecuencias semanales por sentido y convertirá la conexión en un auténtico puente aéreo (Iberia Express convierte la ruta Madrid-Mallorca en un puente aéreo).

Más allá del aumento de capacidad, llama la atención la coincidencia de los horarios elegidos por ambas aerolíneas. Wizz Air despegará de Madrid a las 05.25 y a las 19.50 horas, con regresos desde Palma a las 07.40 y a las 22.05. Iberia Express, por su parte, añadirá precisamente una salida a las 06.00 con vuelta desde Mallorca a las 08.00, además de otra frecuencia a las 19.30 y regreso a las 21.25, apenas unos minutos antes de los vuelos de su nuevo rival.

La estrategia parece evidente. Iberia Express busca blindar su posición en una de las rutas domésticas de mayor tráfico de España, intentando con ello contrarrestar la irrupción de Wizz Air, que previsiblemente tratará de hacerse hueco en el mercado con una agresiva política de precios, una fórmula que ya ha empleado con éxito en otros mercados.

Hay que tener en cuenta que, además de Iberia Express y Wizz Air, Air Europa y Ryanair también operan de forma regular entre Madrid y Palma. La entrada de un cuarto operador con una oferta relevante, unido al aumento de capacidad de Iberia Express, elevará aún más la capacidad disponible, con la consecuente guerra de precios, en un corredor que combina una elevada demanda turística con un importante tráfico de negocios y de residentes baleares.

La tripulación de un Airbus A320 de British Airways ha declarado emergencia por presencia de humo en cabina mientras cubría la ruta entre Londres y Barcelona.

Según han explicado los controladores aéreos a través de su cuenta de X, se activaron los medios de emergencia y se dio prioridad al avión para una aproximación directa, como se puede ver en la imagen de Flightradar24 que acompaña a esta información.

“Se prepara todo para posible bloqueo de pista 24R, informando a todas las tripulaciones. Finalmente abandonan pista sin incidencias y recuperamos la operativa normal”, explicaron.

Riyadh Air ha confirmado la compra en firme de seis Airbus A350-1000 adicionales, que elevan a 31 su pedido de este modelo, y se ha comprometido además a ejercer las opciones para adquirir otros 28 Boeing 787 Dreamliner dentro del acuerdo firmado en 2023 (Riyadh Air debuta en Madrid con Air Europa como aliado).

El pedido de Airbus se enmarca en el acuerdo anunciado entre ambas compañías, que contempla la adquisición de hasta 50 A350-1000. Además de convertir a Riyadh Air en la primera aerolínea saudí en operar esta variante, la incorporación de estos aviones servirá para impulsar el crecimiento de largo radio de la compañía y respaldar los objetivos de la estrategia “Vision 2030” del país.

En el caso de Boeing, además de los 28 nuevos 787 Dreamliner, el acuerdo incluye la conversión de 20 aeronaves a la variante 787-10, de mayor capacidad que el 787-9 y con unas 50 plazas adicionales por avión. Según la compañía, este modelo permitirá reducir en torno a un 25% el consumo de combustible y las emisiones respecto a los aviones a los que sustituirá.

Para el director financiero de la aerolínea, Adam Boukadida, ampliar el pedido hasta 31 unidades “refuerza la base de nuestra futura red y respalda nuestra ambición de conectar con más de 100 destinos globales en 2030 ofreciendo, al mismo tiempo, una experiencia premium a los pasajeros”.

Este plan de aumento de flota llega apenas unos días después del debut de Riyadh Air en España con el lanzamiento de la ruta directa entre Riad y Madrid. La conexión, inaugurada el 17 de julio con cuatro frecuencias semanales operadas por Boeing 787-9 Dreamliner, supone el primer enlace regular sin escalas entre las capitales de Arabia Saudí y España.

Un Airbus A330 de Wamos Air sobrevuela el MetLife Stadium (Nueva Jersey, Estados Unidos), escenario de la final del Mundial, mientras deja una estela con los colores de la bandera de España.

Esta recreación generada con inteligencia artificial rinde homenaje a la selección española tras su victoria frente a Argentina en un guiño a las exhibiciones aéreas que en ocasiones acompañan a los grandes acontecimientos deportivos.

Las vacaciones se han convertido en el principal motivo para pedir un préstamo al consumo en España durante el verano. Los viajes concentran ya el 17% de las solicitudes de financiación, por delante de la compra de vehículos, los estudios o las reformas, en un periodo que vuelve a situarse como el de mayor actividad para este tipo de créditos pese al aumento de su coste (La peligrosa deriva de los créditos rápidos en el turismo).

Un informe de Kantar para Asnef recogido por El Economista, sitúa estos meses como la época con más solicitudes de crédito, ya que el 36% de los consumidores que recurrieron a financiación lo hicieron durante la campaña estival, por encima de Navidad (35%) y del Black Friday (22%). Desde la asociación, su secretario general, Ignacio Pla, explica que, “a raíz de la pandemia, se ha consolidado la financiación de viajes, situándose actualmente entre los bienes y servicios más financiados".

Esta tendencia también se refleja en los datos del Banco de España. El crédito al consumo alcanzó en 2025 un récord de 46.641 millones de euros en nuevas operaciones, un 20% más que el año anterior y un 185% por encima del volumen registrado en 2014. Además, entre enero y mayo de este año ya se han concedido 20.257 millones, la cifra más alta de la serie histórica para ese periodo, lo que anticipa otro verano de fuerte actividad.

Las previsiones del sector apuntan a que el ritmo seguirá al alza. Agencia Negociadora calcula que el 25% del gasto estival acaba financiándose mediante crédito y prevé un nuevo crecimiento de dos dígitos. Su consejero delegado, Luis Javaloyes, resume el riesgo de esta tendencia: “El verano concentra decisiones de gasto que, tomadas de forma aislada, parecen razonables. El problema aparece en septiembre, cuando esas cuotas se suman a las que ya existían y el hogar descubre que el margen que creía tener ya no está”.

Sin embargo, el aumento de los préstamos no responde solo al mayor gasto en ocio. Asufin advierte de que una parte importante de las solicitudes está vinculada a la falta de liquidez y a la refinanciación de deudas. Su presidenta, Patricia Suárez, sostiene que “no debe interpretarse como un reflejo de optimismo económico; al contrario, es un dato preocupante”.

A este escenario se suma un crédito más caro. La TAE media de los préstamos personales en España se sitúa en el 10,05%, frente al 8,12% de la media de la Unión Europea, según Asufin. Suárez alerta de que “lo verdaderamente alarmante es que este fuerte apetito por el endeudamiento coincide con un cambio de tendencia en el coste del dinero”, y recuerda que los préstamos preconcedidos alcanzan una TAE media del 11,60%.

Dos aviones de pasajeros de Iberia y Air Europa estuvieron a punto de cruzarse a la misma altitud y en sentidos opuestos en el espacio aéreo controlado desde Canarias. El incidente ocurrió en la madrugada del 10 de julio y ha sido dado a conocer por el Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (Spica), que reclama una investigación para aclarar cómo se llegó a esa situación (Dos Airbus A320, a tres metros de colisionar en Francia).

Según explica el sindicato, el Airbus A321 de Iberia volaba a 36.000 pies por la aerovía N857, cuando el sistema anticolisión TCAS emitió primero un aviso de tráfico y, segundos después, una orden para modificar su trayectoria. Al mismo tiempo, un Boeing 787-9 de Air Europa circulaba por esa misma aerovía, a la misma altitud y en dirección contraria, por lo que su sistema recibió la instrucción complementaria para realizar la maniobra opuesta.

Las dos tripulaciones siguieron de inmediato las indicaciones del TCAS y consiguieron recuperar la separación entre ambos aviones sin que se produjeran consecuencias. El sistema ordenó una maniobra coordinada a las dos aeronaves para alejarlas entre sí y resolver el conflicto antes de que existiera un riesgo de colisión.

Más allá del desenlace, Spica considera que el incidente es lo suficientemente grave como para ser analizado por los organismos competentes. El sindicato recuerda que el sistema anticolisión actúa como “la última barrera de seguridad cuando fallan las anteriores”, por lo que su activación en un caso como este apunta a que los mecanismos previos de separación no evitaron que ambos vuelos coincidieran en el mismo punto.

Los controladores insisten en que “que dos aeronaves comerciales lleguen a cruzarse al mismo nivel por la misma aerovía en sentidos opuestos indica que las barreras previas de separación no funcionaron como estaba previsto”. Por ello, reclaman una investigación oficial que determine qué provocó el incidente y permita evitar que una situación similar vuelva a repetirse.

Ryanair cierra el primer trimestre de su ejercicio fiscal con un beneficio neto de 538 millones de euros, lo que supone un desplome del 34% en comparación con los 820 millones que ganó en los mismos meses del año anterior (Ryanair tira los precios pese a la escalada del combustible).

Detrás de esta caída están el alza del combustible (pese a que la aerolínea tenía el 80% cubierto), el descenso del 6% de los precios de los billetes y el adelanto de las vacaciones de Semana Santa (El precio del combustible asusta la aviación: “Es una hecatombe”).

Los ingresos de la compañía ascienden a 4.380 millones, un 1% más que hace un año. También evoluciona de forma favorable el número de pasajeros, que sube un 6% hasta los 61,3 millones.

A pesar de haber sufrido el impacto del conflicto en Oriente Medio, el consejero delegado del grupo, Michael O’Leary, destaca que “la política conservadora de cobertura del combustible nos protege de esta situación”.

“Nuestros beneficios se mantienen durante la volatilidad de los mercados petroleros, ampliando nuestra ventaja de costes sobre todos los demás competidores de la UE”, remarca.

Iberojet ha ejecutado en las últimas semanas el despido de nueve trabajadores (cuatro pilotos y cinco tripulantes de cabina), una decisión que ha sembrado la inquietud entre la plantilla (Iberojet endereza el rumbo: primer año con beneficios).

Según ha podido saber Preferente, la compañía alega motivos objetivos, algo que ya está siendo examinado por los sindicatos, lo que ha llevado a parte de los empleados afectados a interponer denuncias ante los tribunales. Además, entre los trabajadores crece la sospecha de que el número de despidos podría ser ya superior (Iberojet cruza por primera vez el océano Pacífico).

Fuentes consultadas por este periódico afirman que la dirección de la aerolínea argumenta que detrás de esta decisión se encuentra una combinación de factores económicos, técnicos y organizativos. Menciona las pérdidas acumuladas desde la pandemia, el incremento del precio del combustible, el impacto de los conflictos internacionales sobre la actividad, un supuesto exceso de plantilla y problemas técnicos relacionados con una de las aeronaves incorporadas recientemente a la flota.

Sin embargo, estas explicaciones no convencen a los representantes de los trabajadores. USO, que ha confirmado los nueve despidos, ha anunciado que analizará la documentación entregada por la empresa para comprobar si las causas alegadas están suficientemente acreditadas o si la compañía estaría utilizando la figura del despido objetivo para reducir el coste de las indemnizaciones.

El malestar no se limita a los trabajadores que han perdido su empleo. Según las fuentes consultadas por este digital, la preocupación se ha extendido entre pilotos y tripulantes de cabina, que reclaman conocer si se trata de una medida puntual o del inicio de un ajuste de mayor alcance. También piden explicaciones sobre los criterios utilizados para seleccionar a los empleados afectados y si la empresa prevé nuevas salidas en las próximas semanas.

En paralelo, UGT ha reclamado a la aerolínea de Ávoris que aporte mayor transparencia sobre la situación. El sindicato sostiene que cualquier decisión que afecte al empleo debe adoptarse con criterios claros y respetando plenamente los derechos de la plantilla, al tiempo que asegura que seguirá de cerca la evolución del conflicto.