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El mundo de la aviación vive un momento de grandes cambios, pero resulta insólito que una compañía venda en su web billetes de avión de sus competidores. Esto es lo que hará a partir de ahora Eurowings, que a través de su plataforma ofrecerá los chollos de otras aerolíneas, según ha anunciado la compañía a través de un comunicado.

Desde el sábado los clientes de Eurowings podrán reservar conexiones de vuelos a precios atractivos, dice la aerolínea, aunque no haya ningún tipo de cooperación entre ellas. El objetivo es que un cliente de Eurowings pueda encontrar una conexión con otra compañía y que además encuentre la mejor oferta.

“Queremos convertir gradualmente a Eurowings.com en un compañero de viaje que satisface completamente las necesidades de cada viajero. La amplia red de proveedores de transporte en tierra y aire es una parte esencial de todo ello”, ha explicado Oliver Schmitt, director general de Eurowings Digital.

La filial de Lufthansa argumenta que sus vuelos pueden combinarse “perfectamente con los vuelos de Norwegian y SunExpress, y de esta forma surgen vuelos de conexión completamente nuevos, por ejemplo desde Escandinavia a través con destino a México o desde Turquía a través de Dusseldorf con destino a Estados Unidos”.

“Eurowings.com se está convirtiendo cada vez más en una plataformas de viajes y permite que ahora se puedan realizar reservas de billetes de otras compañías aéreas”, subraya Schmitt.

Las grandes empresas, por razones bursátiles, están obligadas a ofrecer una actualización de sus resultados cada tres meses. Cada tres meses, pues, sabemos cómo el negocio de la tour operación en Europa va cayendo, cada vez más de prisa. Y cada tres meses escuchamos unas razones absolutamente peregrinas que pretenden explicar lo que es el indisimulable hundimiento de un negocio histórico que otrora fue todopoderoso.

¿Quién puede creerse que un día el problema sea la impopularidad de Turquía en los mercados, después el aumento absolutamente previsible de los precios del alojamiento en España, después el cierre del mercado egipcio, después el aumento del combustible de las aerolíneas, después la incertidumbre del ‘brexit’, y así sucesivamente? Hasta el más crédulo termina por cuestionarse si no será que los tour operadores tienen en sí mismo un problema de supervivencia que los hace inviables.

Los malos resultados ya son endémicos en Thomas Cook, al punto de que hoy la empresa literalmente no vale nada. La podemos comprar cualquiera de nosotros por cero euros, que ya es decir en una compañía que tiene más de cien aviones y varios hoteles. Pero este análisis también afecta a Tui, cuyo negocio sólo se salva porque lo ha diversificado a tiempo con la incorporación urgente de hoteles y cruceros que maquillan el desastre del tour operador.

Para quienes entiendan de tour operación, los problemas son bien simples: primero, pérdida de clientes por la aparición de modos de reserva y compra de vacaciones muy simples y frecuentemente más económicos, mediante Internet; segundo, los costes operativos desmesurados de los tour operadores clásicos, debido a unas estructuras sobredimensionadas creadas en las épocas de monopolio del mercado; tercero, la rigidez operativa de estas empresas que hace que su portfolio de producto se diseñe por temporadas, sin flexibilidad alguna en caso de imprevistos y, finalmente, la falta de competencia al menos en algunos de los directivos que están demostrando ser capaces de chocar con la misma piedra mil veces sin aprender la lección.

Estamos ante un final de época, imposible de disimular. El tour operador que nos obsesionara en España durante décadas, que hacía lo que quería, que dominaba los precios y los mercados, que nos tenía en vilo, está desapareciendo, diluyéndose, ante nuestra mirada estupefacta. Observen cada paso porque no siempre se ve la muerte en directo de dinosaurios como estos.

Ibiza no es precisamente un destino barato y todos saben que en sus beach clubs, restaurantes y discotecas los precios asequibles brillan por su ausencia. Pero aún así hay facturas que escandalizan, como la de esta discoteca, que cobró 29 euros por un cubata de Jack Daniels.

Si en mayo cobran 29 euros por un simple cubata, en julio y agosto los precios pueden ser de escándalo. Con 29 euros el turista víctima del sablazo hubiese podido comprar dos botellas de Jack Daniels en un supermercado de la isla, pero si lo hubiese hecho Ibiza dejaría de ser noticia por sus sablazos a los bolsillos de los turistas.

Esta es la historia de Stuart Freeman, un copiloto que es grabado en su primer día de trabajo un avión comercial. Un limpiaparabrisas defectuoso amenaza con retrasar el avión de la compañía Easyjet. Al final El capitán Thomas Wenger tuvo que tomar el control del aterrizaje de Stuart en el último momento. Voló de Milán a Bari, un trayecto corto para empezar.

Entre 12 y 17 heridos es el balance del atentado contra un autobús de turistas que se ha registrado este domingo junto al museo egipcio, cerca de las pirámides de Giza, según han informado autoridades egipcias.

Las imágenes del atentado se han difundido a través de las redes sociales si bien todavía existe mucha confusión sobre lo ocurrido. Las primeras informaciones señalan que entre los heridos hay 7 turistas sudafricanos y 10 personas egipcias, y todavía no se ha confirmado que haya alguna víctima mortal.

Este es el segundo ataque de las mismas características en cinco meses. El atentado ha ocurrido en el mismo sitio y es muy parecido al que el pasado 28 de diciembre costó la vida a un total de tres turistas, de nacionalidad vietnamita, y un guía, al explotar una bomba casera colocada al paso del autobús en el que viajaban. La actuación del gobierno de Egipto fue contundente y unas horas después del atentado los policías mataron a unos 40 terroristas (Egipto: matan a 40 terroristas por el atentado contra turistas).

Este nuevo atentado se produce cuando todo parecía indicar que Egipto había recuperado la normalidad tras el acoso del terrorismo islámico, y que había provocado una gran bajada de visitantes en los últimos años.

Los investigadores rusos, encargados de investigar las causas del accidente del avión Sukhoi Superjet 100 (SSJ), estrellado en el aeropuerto de Moscú Sheremetyevo el pasado 5 de mayo, han publicado en su informe preliminar sobre las causas del siniestro que el avión tenía 1,6 toneladas de peso máximo por encima del máximo permitido para el aterrizaje y que el avión experimentó dos impactos de más de 5 g (una medida de la aceleración por efecto de la gravedad) durante su aterrizaje. El informe se ha hecho con el uso de los datos de vuelo y de cabina que se han recuperado en perfecto estado (Negligencia en Moscú: los pilotos no estaban bien preparados).

Los investigadores han comprobado y publican en el informe que la tripulación fue advertida de las rachas de viento en la aproximación a la pista y que el avión tuvo fuerte fluctuaciones justo antes del aterrizaje.
Rosaviatsia, que es como se llama la oficina rusa que hace la investigación, describe el vuelo detalladamente diciendo que el avión tuvo un fallo eléctrico a los 8.900 pies (sobre una tercera parte de la altura de crucero normal), a unos cinco minutos de haber despegado de la pista 24C. El avión volaba hacia Murmansk.

El informe no habla de una descarga eléctrica, pero sí dice que el avión se encontraba en una zona de tormentas eléctricas. En ese momento tiene lugar un fallo eléctrico que provoca la desconexión del piloto automático, con lo que el avión cae en control de vuelo en ley directa.

Los datos de la caja negra revelan la desconexión del piloto automático. El comandante controló el avión manualmente a partir de ese momento.

Los pilotos, incomunicados con la frecuencia de aproximación, restauraron los enlaces de radio VHF, con una frecuencia de emergencia 121.5, mediante la cual comunicaron su retorno al aeropuerto, mientras trasmitían el código 7600 por falta de comunicación.

El avión hizo una aproximación ILS, manual, a la pista 24L. Todo bastante normal, pese al fallo eléctrico.

El informe dice que el avión había despegado con 43.5 toneladas e ingresó en la pista con 42.6, una tonelada y media por encima de lo permitido. Por el sobrepeso y el modo de operación, los flaps se ajustaron a 25 grados. La aproximación fue estable, con viento cruzado de 30 nudos.

A medida que el avión bajaba de los mil pies, se recibieron cinco avisos predictivos de “go around”. A 180 pies sonó una alerta de pista deslizante.  Los pilotos incrementaron el empuje a 40 pies, lo que hizo que la velocidad subiera a los 170 nudos a 16 pies de tocar pista.

El contacto con la pista fue a 158 nudos, con un impacto de 2.5 g y rebote a 6 pies de altura. Los spoilers de la aeronave no se desplegaron automáticamente. Aeroflot enfatiza que sus procedimientos no requieren el despliegue manual de spoilers hasta que se active el retroceso de empuje y la aeronave esté asentada y estable en la pista. “En ausencia de un curso estable, la liberación de los spoilers era imposible”, dice la compañía.

Después de rebotar, el avión aterrizó 2 segundos más tarde a 155 nudos, con un fuerte impacto de 5.85 g, lo que provocó que el Superjet rebotara por segunda vez, a una altura de 18 pies. El tercer y último impacto se produjo a 140 nudos, alcanzando al menos 5 g, y fue seguido inmediatamente por daños a la estructura de la aeronave, un derrame de combustible y un incendio.

A medida que la aeronave se desaceleraba, deslizándose a lo largo de la pista, se activó una alarma de incendio en el compartimiento de carga y equipaje, seguida de una alarma de incendio en la unidad de potencia auxiliar. Los motores continuaron funcionando hasta el final del rastreo del registrador de datos de vuelo justo después de las 18:31.

El informe, como ven, no hace referencia a errores de la tripulación ni a ninguna violación de los procedimientos. O sea, seguimos como estábamos, sólo que con información más precisa de lo que ya habíamos visto en los vídeos de los aficionados que filmaron el siniestro (Accidente Moscú: un pasajero es acusado de bloquear la salida por buscar su maleta).

Todos los medios de comunicación de los países en los que opera, Gran Bretaña, Alemania, Escandinavia y Holanda, dedican gran espacio hoy a la crisis casi terminal de Thomas Cook. Su valor bursátil cayó ayer un 40 por ciento a partir ya de un valor marginal, con lo que se puede afirmar que la compañía no tiene valor alguno (Thomas Cook se despeña en Bolsa tras advertir Citigroup que puede quebrar).

Esta crisis genera una segunda consecuencia: los compradores de viajes temen que el tour operador no pueda sobrevivir el verano, razón por la cual es previsible que las ventas vuelvan a resentirse. Por su parte, la gravedad del problema convierte en complicada la ejecución de la venta de la aerolínea, que se encontraba a punto de una decisión. Thomas Cook tuvo la suerte de que, además de Lufthansa, también Virgin Airlines anunció que tenía interés en la compañía, aunque sólo en su rama transoceánica. Thomas Cook tiene 101 aviones en su compañía aérea con bases en Escandinavia, Alemania con la marca Condor, Gran Bretaña y Mallorca, donde hace dos años abrió una sociedad con aviones adscritos a ella.

Ahora la compañía está prácticamente en manos de los analistas bursátiles, que no tienen ningún optimismo sobre la capacidad de la dirección para sacar a la aerolínea del agujero. Ahora mismo, todos los movimientos en torno al capital son especulativos, dado que se da por hecho que la compañía no tiene valor. Varios inversores han admitido que está adquiriendo posiciones en el mercado de bonos de Thomas Cook, obviamente también sin valor, porque esperan que la compañía canjee bonos por acciones.

El dato realmente negativo de sus resultados es que la deuda, ya descontrolada, ha aumentado en los últimos seis meses en 360 millones de libras, lo que supone prácticamente el cincuenta por ciento del valor estimado de la aerolínea, si se vendiera ahora. Con esos resultados tan negativos, los analistas consideran que es difícil pensar en la supervivencia de la compañía.

Thomas Cook cumple estos días los 175 años de antigüedad (aunque su propiedad ha variado notablemente en ese tiempo) sobrevivirá como nombre porque tiene otra compañía, accionarialmente desvinculada, con base en la India, también dedicada al negocio turístico, que está funcionando estupendamente y tiene un gran crecimiento en todo el sureste asiático. El origen de ese segundo Thomas Cook es histórico y mantiene caminos separados desde hace décadas (Ernst & Young pone en duda la viabilidad de Thomas Cook).

Esta es la historia de Juliane Kopcke, la única superviviente de un accidente aéreo de la desaparecida aerolínea peruana Lansa, en el que se encontraban 92 personas a bordo. Kopcke pudo sobrevivir a una caída de dos mil metros y a diez días sola en la selva, hasta que, finalmente, fue encontrada por leñadores de la zona.

Las operaciones de la aerolínea Lansa se suspendieron tras tres accidentes fatales en menos de cinco años.

Hasta hace poco, ningún armador se atrevía a llevar un megabarco a la India. Pero, una vez que el Spectrum of the Seas (en la foto), uno de los más grandes del mundo, visitó Mumbai, con éxito de ventas, todo es posible en un país en el que la demanda de cruceros ha enloquecido: entre 2017-18 y 2019-20, o sea en dos temporadas, el aumento de barcos que visitan la India se ha multiplicado por cuatro, pasando de 138 a 580 para la temporada que viene. Nunca se había visto un boom así.

Como es de entender, este boom ha exigido que barcos de otras banderas acudan a ayudar a las navieras para atender la demanda. El pasado 17 abril, el Karnika fue el primer barco que ancló en Mumbai. El Karnika tiene capacidad para 1700 pasajeros. Operará tres viajes semanales, con 17 pasadas en Mumbai. Después, con los mozones, se irá al Golfo Pérsico.

Las navieras del mundo, como es de imaginar, se han lanzado sobre la India. No sólo Jalesh (que es propietaria del Karnika) sino Costa también se ha entrado en el mercado y ahora también Royal Caribbean Cruises anuncia su desembarco. Estamos hablando de que perfectamente puede haber mil barcos en un año, con un millón de pasajeros, dijo Sanjay Bhatia, director del puerto de Mumbai.

Hoy mismo, se ha pasado en Mumbai de los 176 a los 565 mil pasajeros, con un aumento del 220 por ciento.

Nalini Gupta, director de Costa Cruceros en la India dice que los cruceros se han convertido en la moda en las bodas, que como se sabe son muy lujosas en el país. Como se busca lo original, todavía los cruceros son diferentes porque, pese al número de viajeros, la cifra es marginal en el país. Costa está teniendo un aumento del 25 por ciento en pasajeros de año en año, casi desbordado en sus posibilidades porque, como se tiene presente, incorporar un barco no es fácil sobre todo porque en otros mercados también hay gran demanda.

Pese a todo, no hay que olvidar algunas cosas: los viajes son cortos, con muchas escalas en los mismos puertos, porque el poder adquisitivo, pese a su aumento, no es comparable con el de naciones occidentales. Algunas navieras han llevado grandes barcos, pero pese al incremento de la demanda, hay temor a no llenar las naves.