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El pasado jueves, un Boeing 737 de American Airlines se incendió en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Denver, creando una humareda.

El vuelo, que había despegado de Colorado Springs con destino al Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, fue desviado a Denver debido a vibraciones en uno de sus motores, según informan diversos medios internacionales.

Tras aterrizar sin problemas y mientras rodaba hacia la puerta de embarque, uno de los motores se incendió, lo que provocó la evacuación inmediata de los 172 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Se llegó a ver a algunos usuarios encima de una de las alas a la espera de salir

Los equipos de emergencia del aeropuerto respondieron rápidamente al incidente, logrando extinguir el fuego y asegurar la zona. Doce personas fueron trasladadas a hospitales locales con heridas leves, mientras que el resto de los ocupantes fueron reubicados en la terminal. La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) han iniciado una investigación para determinar las causas exactas del fallo mecánico.

No se imaginan bien la gravedad de las protestas de los usuarios en Estados Unidos por el anuncio de Southwest, la mayor low cost del mundo, de empezar a cobrar las maletas facturadas en bodega a partir del 28 de mayo próximo.

Southwest se convirtió en una aerolínea popular porque era barata y simple. Y no tenía trucos. Por ejemplo, no había asientos asignados. Y las maletas eran gratuitas. ¿De dónde sacaba margen para tener precios competitivos?

Durante muchos años Southwest ofrecía rutas a aeropuertos secundarios, con rotaciones muy altas. Y vendía sin intermediarios, online. Y tiene aún hoy una única flota de Boeing 737. Todo eso es muy económico y le permitía tener precios mejores que las grandes americanas.

Pero Delta, United y American han cambiado y hoy compiten casi de igual a igual. Un poco lo que ha pasado en Europa: Iberia, Air France, British Airways o Lufthansa ya no son tan desmedidamente caras como hace treinta años.

Y ahí empiezan los problemas de Southwest. Porque no gana dinero. Sobrevive. Mientras en Europa, mucho más listas, las low cost crearon los ingresos adicionales, los ‘ancillary’, que son aquellos diferentes del billete básico. Esos ingresos adicionales se obtienen por elegir asiento, por llevar maleta de mano tipo trolley, por facturar en bodega, por consumir a bordo, por hacerse un seguro, etcétera. Lo que les permite diferenciarse y ganar dinero.

Ahora Southwest ha entrado en una espiral peligrosa: debe cobrar por servicios que eran su señal de identidad, con lo que su imagen quedará muy tocada. En todo caso, como Ryanair ha demostrado, lo más importante en una aerolínea es la seguridad y el precio. Todo lo demás no importa mucho y hasta esta crisis se puede superar.

Vueling trata de dejar atrás el enfrentamiento que protagonizó con el canal de agencias de viajes hace aproximadamente dos años, cuando decidió unilateralmente subir los precios a través de los canales indirectos, medida que posteriormente revertió en parte (Nueva era en Vueling: empieza a penalizar a las agencias).

En un comunicado dirigido a las agencias al que ha tenido acceso Preferente, la low cost de IAG anuncia la implementación de mejoras para la intermediación, principalmente a través de NDC.

La aerolínea avanza que próximamente habilitará a través de esta herramienta sus tarifas (Fly Light, Fly y Fly Grande), alineándolo así con el producto disponible en su web de agencias. Adicionalmente, acaba de disminuir la tarifa a la mitad el fee que cobra por reservar vuelos a través de NDC.

Por otro lado, “en concordancia con las necesidades trasladadas por el sector y el compromiso de Vueling de mejorar la conectividad entre la península y las islas”, está trabajando en la optimización y unificación de los procesos de bonificación del service fee en sus canales indirectos (NDC, web de agencias, web de grupos, GDS).

Por último, la compañía ha puesto en funcionamiento un nuevo número de atención para agencias que, a diferencia del anterior, es gratuito: 931 220 220.

La aerolínea se compromete con el sector a “seguir evolucionando y ofrecer productos cada vez más adaptados a sus necesidades y las de sus clientes”. “En los próximos meses, te mantendremos informado de todas las novedades a través de nuestros canales habituales”, concluye.

La aerolínea letona Air Baltic está de moda y no sólo por la entrada de Lufthansa en su capital: es una compañía que ofrece un excelente servicio con aviones A220 de máximo confort, cuyos clientes se multiplican sin parar. Sin embargo, algo no va bien porque en 2024 perdió 120 millones de euros.

Air Baltic facturó 748 millones de euros, una cifra récord que supera en un 12 por ciento al año anterior. El número de pasajeros alcanzó los 8,3 millones, lo que también es muy positivo.

Pero los números no funcionan. Y la causa es clara: los aviones, fabricados inicialmente por Bombardier de Canadá, y ahora por Airbus, utilizan motores Pratt & Whitney que han tenido que someterse a unos controles muy profundos, afectando seriamente la operatividad de la compañía (Air Baltic cancela 4.670 vuelos por los motores P&W).

Este problema ha sido y sigue siendo tan grave que ha provocado estas pérdidas tan brutales, debido a que muchos aviones han debido quedarse en tierra para ser sometidos a controles, alterando la agenda de vuelos.

Menos importante, Air Baltic ha ampliado sus operaciones para intentar convertirse también en la aerolínea de Estonia y Lituania, abriendo más rutas desde esos países.

Pese a estos resultados, la compañía es optimista sobre su futuro y cree que podrá cotizar en la bolsa de Londres incluso este mismo año.

La Unión Europea avanza en la tramitación de la derogación del actual reglamento que compensa a los viajeros de avión tras tres horas de retraso. La norma, que data de 2005, viene siendo cuestionada desde hace ya una década, pero parece que finalmente las aerolíneas van a tener éxito (Peligran las indemnizaciones por vuelos retrasados en Europa).

Polonia, que preside la Unión Europea, pretende que la indemnización que hoy se ha de dar cuando el vuelo se retrasa tres horas, se aplique sólo después de cinco horas. En el caso de vuelos de largo radio, los retrasos van a tener que ser de hasta doce horas para poder tener el derecho a la compensación.

Como es conocido, no todos los retrasos ameritan la indemnización. No pueden deberse a razones ajenas a las aerolíneas. Un dos por ciento de todos los vuelos que partieron o aterrizaron en Europa el año pasado sufrieron retrasos que entraron dentro de las previsiones de la norma en vigor, lo que supone una factura para las aerolíneas de 2.000 millones de euros.

Las asociaciones de consumidores consideran que, si se introducen los cambios que están tramitándose, aproximadamente un ochenta y cinco por ciento de quienes hoy tienen derecho a una compensación se quedarían sin esta opción, fundamentalmente porque la enorme mayoría de los retrasos son inferiores a las cinco horas.

Un Airbus A320 de Vueling con destino a Londres-Gatwick tuvo que regresar de emergencia al aeropuerto de Sevilla después de que el primer oficial sufriera una indisposición en pleno trayecto.

Según relató un pasajero al diario ABC, la situación comenzó a preocuparles cuando un miembro de la tripulación recorrió la cabina en busca de ayuda médica. Minutos después, el avión comenzó un descenso brusco sin mayor explicación. “Rápidamente fuimos conscientes de que algo iba mal”.

El nerviosismo aumentó cuando la tripulación informó que el primer oficial estaba gravemente enfermo y que debían aterrizar de inmediato. A su llegada a Sevilla, una ambulancia ya esperaba al piloto para atenderlo. Afortunadamente, la situación no pasó a mayores.

Al tratarse de un vuelo nocturno, la compañía de IAG no pudo disponer de otro comandante para completar el trayecto, por lo que el vuelo fue cancelado, y ofreció alojamiento a los pasajeros que lo necesitaron.

El presidente de la Federación de Agencias de Viajes de Castilla y León (Feclav), Jerónimo Fernández, liderará la presentación de un recurso por parte de las agencias de viajes contra el programa “Club de los 60”, cuya gestión ha sido muy criticada por caer en manos, casi en exclusiva, de grandes grupos, provocando que más del 90% de las agencias castellanoleonesas hayan sido excluidas del proceso.

En una entrevista concedida a Preferente, analiza los desafíos y oportunidades que enfrenta el sector de las agencias en la actualidad. Apunta que la implementación del Real Decreto 933/2021 está suponiendo una carga administrativa significativa. También aborda la necesaria reforma del programa de viajes del Imserso, las dificultades de contratación en el sector y las previsiones de crecimiento para 2025, destacando que las reservas para Semana Santa y verano están evolucionando de manera muy positiva.

Pregunta. ¿Cómo valora los primeros meses bajo el polémico registro documental que impone el ministro Marlaska?

Respuesta. Sin duda la implementación del RD 933/2021 ha significado un desafío importante para las agencias de viajes. Está suponiendo una carga importante tanto administrativa como operativa. Hemos tenido que invertir en formación de personal y software de gestión para automatizar el proceso y garantizar que cumplimos con las exigencias legales.

P. ¿Se están pudiendo aplicar los requisitos o supone demasiada carga de trabajo?

R. La realidad es que cumplir la normativa al 100% esta resultando extremadamente difícil. No es que las agencias no queramos hacerlo, sino que hay muchas barreras operativas que complican su operación. Por ejemplo, en muchos casos no disponemos de toda la información requerida en el momento de la reserva, o en otros casos la página del Ministerio produce error.

P. ¿Cómo están evolucionando las ventas para Semana Santa y verano?

R. Las ventas para Semana Santa están mostrando una tendencia positiva, y en las provincias que tienen aeropuerto Burgos, Valladolid, Salamanca y León, los vuelos con están funcionando muy bien, en algunos casos incluso ya completos. De cara al verano las agencias están registrando un notable interés por parte de los viajeros y están aprovechando las reservas por venta anticipada. En resumen, tanto para Semana Santa como para el verano, las agencias de viajes estamos experimentando un aumento en las reservas, reflejando la confianza y el entusiasmo de los viajeros por retomar sus planes vacacionales.

P. Parece que el Imserso por fin está dispuesto a reformular los viajes. ¿Cuáles son sus principales peticiones en este sentido para que sea rentable para las agencias?

R. Por un lado, revisar y actualizar las tarifas de retribución a las agencias de viajes para hacer el programa atractivo, sostenible y viable, considerando una estructura de retribución que refleje el esfuerzo administrativo y operativo que implica para las agencias de viajes este programa.

Y otro tipo de mejoras serían web exclusiva para las agencias de viajes, asegurando que solo se comercialicen productos del Imserso. Implementar un sistema de asignación de números en listas de espera permitiendo que los usuarios conozcan su situación real, publicación diaria de datos sobre disponibilidad, y cancelaciones facilitando la gestión de las reservas.

Estaría bien incorporar la opinión de agencias de viajes en el diseño de rutas y destinos, garantizar que la gestión de plazas se realice exclusivamente a través de agencias de viajes, evitando convenios directos con otros actores sin formación especializada, y ofrecer información clara sobre los convenios entre Imserso y ayuntamientos.

P. ¿En qué punto se encuentra su lucha contra las condiciones del “Club de los 60”? ¿Qué reclaman concretamente?

R. Ante la falta de respuesta de la Gerencia de Servicios Sociales del “Club de los 60”, desde la Federación regional, con el respaldo de la Confederación Nacional, nos hemos visto obligados a presentar un recurso ante el tribunal contencioso administrativo. Lamentamos profundamente que la administración regional no valore ni implemente las mejoras propuestas, especialmente aquellas destinadas a optimizar la experiencia de viaje y atención al cliente del Club de los 60.

P. ¿Se están endeudando mucho los españoles para contratar los viajes?

R. Un estudio revela que el 45% de los españoles que aplazan el pago de sus compras lo hacen para financiar viajes. Por lo tanto, sí que desde la pandemia hemos observado una tendencia creciente entre los españoles para financiar estos viajes.

P. Los hoteles están cada vez más preocupados por la falta de personal. ¿Sigue ocurriendo lo mismo en las agencias?

R. En las agencias de viajes, aunque la situación es menos drástica, también nos enfrentamos a desafíos relacionados con la dotación de personal. Según datos recientes, en enero de 2025, la afiliación en las agencias de viajes alcanzó una cifra récord de 67.108 empleados, lo que indica una recuperación y crecimiento del sector.

Sin embargo, este crecimiento no ha estado exento de dificultades. El 18% de las agencias desean ampliar su plantilla, pero encuentran dificultades para hallar personal cualificado. Esta escasez de profesionales capacitados puede atribuirse a varios factores, entre ellos, la percepción de salarios bajos y la falta de relevo generacional en el sector. De hecho, se ha reportado una “fuga” de aproximadamente 3.500 agentes de viajes en un año, atribuida principalmente a la insatisfacción salarial y a las condiciones laborales.

P. ¿Qué previsiones manejan de cara al 2025? ¿Será mejor año que los dos anteriores o habrá una estabilización?

R. Considero que el crecimiento será más moderado que en años anteriores en las agencias emisoras, pero estoy seguro que sobre todo en el turismo receptivo si que habrá un crecimiento más fuerte, ya que que se espera un incremento en turistas internacionales en nuestro país y desde la Comunidad de Castilla y León a través de la Fundación Siglo. Tanto desde las diputaciones, como de diferentes municipios se está haciendo un esfuerzo muy fuerte a través de promoción para atraer turistas a nuestra región, tanto extranjeros como en diferentes nichos como puede ser el turismo MICE. León es un claro ejemplo de ello y se están viendo sus frutos.

Si busca, verá que Southwest, la mayor low cost del mundo, también la mayor de Estados Unidos, se ha convertido en trending topic, por lo que las aerolíneas suelen hacerlo: la introducción de un nuevo cargo para los pasajeros. Desde ahora, la tradición de no cobrar por las maletas en bodega se habrá acabado. El 27 de mayo será el último día de gratuidad (Tras 50 años, Southwest empezará ahora a cobrar por elegir asiento).

Southwest se diferenciaba en esto de las demás low cost. De hecho, Michael O’Leary, el mandamás de Ryanair decía que en realidad Southwest no era una low cost. Pero esto se acabó. Y con ello, sus campañas publicitarias recordando que no cobraba por las maletas se habrá acabado.  No se sabe qué coste tendrá este servicio, pero sí será de pago (Southwest: no eres una low cost).

Para un europeo, lo extraño era que no le cobraran, porque en Europa hasta las ‘legacy’ lo hacen.

Bob Jordan, el máximo ejecutivo de Southwest, explicó que “tenemos una tremenda oportunidad de atender las necesidades de los clientes; no competimos por hoy sino por mañana, por recuperar niveles de rentabilidad que nos permitan seguir”.

La aerolínea hace menos de un año que dejó de permitir que los viajeros se sienten donde quieran y empezó a asignar las butacas, con un cargo por las más anheladas.

Jordan en realidad lucha por su supervivencia porque uno de los accionistas, Elliott Investment, le viene acusando, incluso públicamente, de no rentabilizar la compañía, por lo que Southwest va camino de convertirse en Ryanair, mucho más rentable que la aerolínea de Dallas.

La crisis política que vive Portugal, que ha culminado con la dimisión del primer ministro, Luis Montenegro, ha provocado la suspensión del proceso de privatización de TAP Air Portugal. Al tener poderes limitados, el gobierno en funciones se ha visto obligado a detener la publicación del decreto-ley que debía formalizar la venta de la compañía, inicialmente prevista para este mes (TAP será vendida antes del verano de 2025).

Según informa El Economista, la privatización de su aerolínea de bandera era una de las prioridades del ejecutivo, pero ahora quedará en suspenso hasta la formación de un nuevo gobierno, previsiblemente tras las elecciones anticipadas de mayo. Según la legislación portuguesa, los líderes actuales deben limitarse a la gestión ordinaria, lo que podría retrasar la operación entre seis meses y un año.

El proceso estaba siendo gestionado por Parpública, el holding estatal encargado de las participaciones públicas, que ya había seleccionado a Bank of America como asesor financiero y a Morais Leitão para la parte jurídica. Sin embargo, el bloqueo político actual complica los plazos. El ministro de Presidencia, António Leitão Amaro, ha reconocido que, aunque el Ejecutivo en funciones podría continuar con los preparativos, la decisión final dependerá de la nueva administración.

Como publicó Preferente, son muchos los grupos interesados en pujar por la compañía, como IAG, Lufthansa y Air France-KLM. La matriz de Iberia y Vueling ha valorado su irrupción para reforzar su posición en las rutas trasatlánticas. De hecho, figuraba entre las favoritas según los expertos. Por su parte, el holding franco-neerlandés también ha mostrado interés, con su CEO, Ben Smith, afirmando que están “listos para presentar su proyecto” (Air France: su argumento insólito para aspirar a TAP).

World2Meet (W2M) demuestra su apuesta por el mercado portugués participando en la BTL 2025, celebrada en Lisboa del 12 al 16 de marzo. En esta edición, la compañía ha contado con una presencia récord, al disponer de dos stands de 600 metros cuadrados (W2M despliega toda su división de turoperación en Portugal).

El evento ha servido como escenario para que W2M muestre sus marcas Newblue, Icárion, Kannak, W2M Next, W2M DMC y World2Fly. En sus espacios, ha dispuesto de 60 puestos de atención al cliente y ha contado con la participación de 45 agencias de viajes. Asimismo, ha aprovechado la ocasión para presentar novedades y ofrecer experiencias interactivas a los asistentes, y ha organizado desayunos para más de 200 agentes de viajes.

“Con una participación ampliada, tanto para el público profesional como para los viajeros finales, seguimos fortaleciendo nuestra presencia en el mercado y reafirmando nuestro compromiso con la evolución constante del turismo”, ha destacado la country manager de World2Meet, Duarte Correia.

Como viene publicando Preferente, Portugal se ha convertido en un mercado estratégico para W2M donde ha desplegado toda su división de turoperación. Tras facturar 200 millones de euros en el año 2024, y lograr “un beneficio operativo de dos dígitos”, el grupo pretende crecer “más del 20%” durante el año 2025 (W2M dispara beneficios en Portugal: “Vamos por buen camino”).

Cabe recordar también que su aerolínea World2Fly tiene su segunda base en el aeropuerto de Lisboa, desde donde vuela en estos momentos a Punta Cana y Varadero, en República Dominicana y Cuba, respectivamente.

Una web que utiliza el logo y el nombre de Viajes Marsans ha anunciado el supuesto regreso al mercado turístico español de una marca mítica después de casi 15 años de su quiebra. Los impulsores de esta iniciativa han lanzado un comunicado en el que se asegura que van a iniciar una nueva etapa basada en la digitalización y la innovación.

“Nuestro regreso no es simplemente una reactivación de la marca, sino una evolución. Viajes Marsans vuelve con una visión renovada, con una estrategia sólida y con el compromiso de ofrecer servicios de calidad que marquen la diferencia en el sector turístico”, ha apuntado José Miguel Jiménez, quien se presenta como director general de la empresa.

Sin embargo, fuentes consultadas por Preferente explican que todo apunta a que se trata de un intento de estafa y que detrás de este supuesto relanzamiento no hay un verdadero proyecto detrás.

Uno de los mayores indicios de que este relanzamiento podría no ser legítimo es su página web, que presenta un diseño rudimentario, fallos técnicos y una alarmante falta de contenido.

“Podría firmarla una nueva agencia de viajes de un pueblo de 1.500 habitantes. Esto no puede ser nada serio”, ha valorado el consultor y especialista en turismo, Fernando Moreno Ugeda, poniendo en duda la credibilidad del anuncio.

Como publicó Preferente, la agencia de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual fue, durante décadas, una de las tres grandes redes del territorio español. Su matriz, el grupo Marsans, se fue a pique en el año 2020, dejando un déficit patrimonial de 373 millones de euros y una cola de más de 11.000 acreedores.