Preferente

La patronal mundial de la aviación, IATA, a la que no pertenecen la mayor parte de las aerolíneas low cost sancionadas por España por sus políticas de equipaje de mano, ha dicho en un comunicado que España ha atropellado la legislación europea en vigor, violentando el principio de libertad de precios, defendido por la Corte Europea de Justicia (Ratificado: multa de 179 millones a las low cost por cobrar el equipaje de mano).

“Es una decisión sorprendente. Lejos de proteger los intereses de los consumidores, es un golpe a los viajeros que quieren opciones. Si no se cobran las maletas aparte, el precio se incorpora al billete ordinario”, dice IATA. “Equivale a cobrar el desayuno a todos los que se alojan en un hotel”.

IATA recuerda que en 2010 España intentó aplicar estas sanciones de acuerdo a una ley nacional (la 48, de 1960, “de una dictadura fascista”) y fue rechazada por la Corte Europea de Justicia. “Fracasaron una vez y fracasarán otra vez”, añade.

“Este paso atrás ignora las realidades de los viajeros de hoy. El Gobierno español no tiene competencias, legales o prácticas, para eliminar este tipo de billetes. La Corte Europea ya sentenció este asunto hace una década”, sentencia Willie Walsh, director general de IATA.

Los disparos al coche de Víctor de Aldama dan un toque mafioso a las tramas protagonizadas por el exasesor de Air Europa y en las que según este se hallan involucrados su por mucho tiempo amigo Koldo y el político que los dirigía, José Luis Ábalos. Pero Aldama no solo apunta al exministro de Fomento y va aún más lejos, pues también señala al presidente Sánchez y de rebote a varios ministros con los que el gigantesco comisionista mantenía reuniones frecuentes y relaciones cordiales en diversos asuntos turbios. El bautizado por nosotros como el Gran Nicolás dice tener pruebas rotundas para incriminar al presidente, varios ministros, Ferraz y mandos intermedios del PSOE (Disparan al coche del ex asesor de Air Europa Víctor de Aldama).

Cuando Preferente anunció en exclusiva que Aldama iba cantar y tenía la llave de las tramas se podía adivinar que los secretos que guardaba el comisionista contratado por Air Europa provocarían un gran impacto en la política nacional. En aquel momento (agosto de este año) se describió a Aldama como "el principal comisionista de las tramas, el Lazarillo de Globalia, el Rinconete de Begoña, el pícaro de la OMT, un bróker externo que de la mano de Koldo entraba y salía del ministerio como Pedro por su casa. En definitiva, todo un granujilla con los códigos de todas las operaciones oscuras que se investigan". La descripción del personaje la acreditó él mismo durante su declaración de casi una hora y media ante el juez Santiago Pedraz. (El pícaro Aldama, ex de Air Europa, y la llave de las tramas)

La declaración voluntaria de Aldama que le permite salir en libertad ha desvelado algunos entresijos de las operaciones en la que el comisionista estaba implicado, pero todavía quedan muchas preguntas por formularle y que solo él puede aclarar. En primer lugar, es oportuno saber si Ábalos y Koldo García, además de otros miembros del Gobierno, recibieron algún tipo de compensación económica por tramitar de forma exprés el rescate de Air Europa. 

De todo el dinero que movió la ayuda concedida a la aerolínea de los Hidalgo (casi 500 millones), Aldama podría desvelar si hubo algún pellizco para que el exministro pudiese mantener su alto nivel de vida. Cuesta creer a estas alturas que Ábalos y su asesor lo hicieran todo por amor al arte. De hecho, Preferente publicó en exclusiva hace más de cuatro años que Ábalos se había volcado con el rescate de Air Europa cuando había muchas otras empresas en una situación económica tan mala como la aerolínea de los Hidalgo y tuvieron que esperar un año para recibir algún tipo de ayuda. (Air Europa: Ábalos avala el enrevesado rescate)

Por lo tanto, y ante el 'modus operandi' de Ábalos y su equipo, sería oportuno que el fiscal preguntase a Aldama en futuros interrogatorios si de las 20 reuniones que el comisionista mantuvo con el exministro en su despacho del Ministerio de Fomento para negociar el rescate de Air Europa se habló en algún momento de compensaciones económicas. O si en aquella visita que el propio Aldama hizo al ministro en su domicilio se aprovechó para entregar algún maletín para agradecer por los servicios prestados. 

Resulta llamativo también que una vez conseguido el rescate se produjese un distanciamiento entre los Hidalgo y Aldama. A pesar de haber intercedido de forma clave en el rescate de Air Europa gracias a sus contactos ministeriales, los propietarios de la aerolínea optaron, como avanzó Preferente, por marcar distancias respecto a su antiguo comisionista. De hecho, Hidalgo jr llegó incluso a refugiarse en Botsuana, como publicó este medio en exclusiva, cuando saltó el escándalo sobre sus llamativas reuniones con la esposa de Sánchez y el propio Aldama mientras se negociaba el rescate con el Gobierno. (Javier Hidalgo, aislado en Botsuana)

Otra cuestión que queda pendiente de aclarar es el papel que jugó Aldama con la deuda del Gobierno venezolano con Air Europa. Parecía verosímil pensar que si Aldama conocía todos los movimientos de Delcy Rodríguez cuando visitó fugazmente España, contraviniendo la prohibición de la Unión Europea, pudo haber más de un contacto para recuperar la deuda de 200 millones de Venezuela con la aerolínea española. De aquella visita de Delcy al aeropuerto de Madrid sin pisar suelo español queda por aclarar si existía alguna relación con Air Europa y su deuda. O incluso si el comisionista recibió alguna compensación del régimen venezolano por hacer de enlace con el Gobierno de Sánchez.

Si hay otra cuestión clave que Aldama debe aclarar es el papel de Begoña Gómez en el rescate de Air Europa, si las buenas relaciones de la esposa del presidente del Gobierno con Hidalgo influyeron a la hora de conseguir antes que nadie la ayuda de la SEPI y si se pagó algún precio por ello. Realmente las primeras palabras de Aldama al salir de prisión en libertad sonaron claramente a amenaza, como si guardase alguna prueba clave sobre el presidente y su entorno. "Que no se preocupe Sánchez que habrá pruebas de todo", declaró. Cuesta creer que alguien como Aldama, tan acostumbrado a moverse en arenas movedizas, no pueda acreditar con pruebas, bien grabaciones o fotografías, todas las acusaciones que lanzó en presencia del juez Pedraz.

Y por último, Aldama deberá revelar qué papel jugó el secretario general de la OMT, Zurab Pololikashvili, un personaje que aprovechaba su cargo institucional como supuesto embajador turístico para ejercer como intermediario del comisionista, como quedó acreditado con aquella carta que remitió a Aena para conseguir que las pruebas rápidas del Covid pudiesen hacerse en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Pololikashvili, que entre otras gestiones logró que Aldama fuese nombrado cónsul de Georgia en Zamora, intentaba beneficiar con sus gestiones con Aena el negocio de su amigo, que además de transportar millones de mascarillas, y cobrar por ello más de 50 millones de las administraciones, también se dedicaba a vender pruebas rápidas de Covid a los aeropuertos estatales. 

Ryanair amenaza con reducir en un cincuenta por ciento sus vuelos en Francia, debido a la fuerte fiscalidad que acaba de aprobarse para el año entrante. Ello supondría abandonar totalmente diez aeropuertos regionales.

Con Ryanair nunca se sabe: a veces se limita a amenazar, pero otras consuma lo que promete, como está ocurriendo en Alemania, donde ha reducido su presencia. Ahora le toca el turno a Francia, que ha aprobado una fuerte subida de impuestos a la aviación comercial desde enero del año entrante (Alemania: Ryanair abandona tres aeropuertos por los costes).

El impuesto solidario, como le llaman, entra en vigor el uno de enero, pero eso tiene efectos. “Tenemos que cerrar rutas porque con estas tasas no son ya económicamente viables”, dijo Jason McGuinness, delegado de la irlandesa en Francia.

Hoy un vuelo europeo paga en Francia 2,63 euros en tasas, que se aumentarán a 9,5 euros. Así como Air France tiene que aceptarlo, Ryanair afirma sin ambages que “nuestros aviones volarán a países como España o Polonia, donde no existe este impuesto, o como Italia, Hungría o Suecia, que lo han abolido” añade la compañía.

Francia ya tiene una prueba de que Ryanair a veces cumple sus amenazas porque, definitivamente, ha cerrado su base en Burdeos, por la subida de los precios del aeropuerto (Condenan a Ryanair por salir de Burdeos ‘a la brava’).

La low cost irlandesa vuela a 22 aeropuertos regionales de los que podría quedarse en sólo doce. En algunos casos esta decisión podría ser costosa, como en Carcasona donde no vuela nadie más o en Limoges, donde sólo vuela otra aerolínea, pero con vuelos ocasionales.

No obstante, los tribunales franceses han cuestionado a muchos aeropuertos regionales que piden subvenciones para mantenerse abiertos y después ellos subvencionan a Ryanair para que mantenga sus vuelos.

El Consejo de Ministros de Lituania acordó ponerle un nombre al aeropuerto de la capital, Vilnius o Vilna, pero sólo por cinco años, después de lo cual o se le pondrá otro nombre o volverá a ser simplemente aeropuerto de Vilinius. Ustedes ya se imaginan por qué es un peligro esta moda.

El aeropuerto ahora se llamará Ciurlionis Airport, en homenaje al pintor y compositor Mikalojus Konstantinas Ciurlionis. Curiosamente, el homenajeado, de quien el año que viene se cumplen 150 años de su nacimiento, es un caso raro de compositor musical y pintor.

Habrá señales y publicidad indicando el nuevo nombre del aeropuerto, pero, sin embargo, oficialmente y a los efectos internacionales no habrá cambios, por lo que en cinco años se podrá volver a poner otro nombre sin grandes perjuicios.

Ya se imaginan la razón por la que esto en España puede ser un peligro: quién no quiere que su aeropuerto tenga uno u otro nombre, aunque sea por unos días. Como aquí se nos prenda la mecha de que cualquiera dé nombre a nuestros aeropuertos, cosa que de alguna manera ya ocurre pero que está limitado por la complejidad de llevarlo a cabo, tendríamos un buen circo.

El aeropuerto de Keflavík, de la capital islandesa Reikiavik, está situado al suroeste del país, en la península de Rykjanes, donde desde hace ya casi dos años se registran una actividad volcánica especialmente intensa. El último episodio fue la destrucción completa de Grindavik, un pueblo relativamente cercano al aeropuerto y a la famosa Laguna Azul (Tras meses amenazando, Islandia se inunda de lava volcánica).

Pero este jueves ha vuelto a haber una erupción muy intensa que está aún más cerca del aeropuerto que la anterior, en una fisura que se ha abierto en la tierra y que tiene unos 2 kilómetros y medio. A última hora de este jueves seguía abierto, según informa Isavia, su operador, pero Protección Civil decretó el estado de emergencia en la región.

Normalmente un incidente de este tipo podría suponer una pérdida de turismo, pero en este caso, teniendo en cuenta la calidad de la gestión islandesa, es posible incluso que este flujo de lava se pueda convertir en otro atractivo.

Esta erupción es la séptima que tiene lugar en la península de Reykjanes desde diciembre pasado, lo que indica la extrema inestabilidad que ronda la zona en cuyo centro se encuentra el mayor aeropuerto de Islandia.

Las televisiones muestran un río de lava de color rojo anaranjado emergiendo de una fisura muy larga, rodeado todo de humo espeso. El extremo sur de la fisura está en Sylingarfell. “La fisura es menor que la que tuvo lugar en agosto –y que sepultó totalmente la villa de Grindavik– y la lava no fluye con la misma intensidad”, dijo a los medios un técnico encargado del seguimiento del caso.

La dirección de South se encuentra volcada en la búsqueda de un acuerdo con los sindicatos para comenzar a ejecutar el expediente de regulación de empleo (ERE) que fue pactado a las puertas del verano, medida indispensable para asegurar la viabilidad de la renombrada división de handling de Iberia (Iberia intentará cerrar el ERE del handling en noviembre).

Según explican fuentes sindicales a Preferente, el número de trabajadores incluidos en el despido colectivo previsiblemente pasará de los 1.727 anunciados inicialmente a 1.499. No obstante, aún no hay nada cerrado.

De momento, la mesa negociadora ha mantenido tres reuniones en las cuales han ido acercando posturas, si bien todavía hay una serie de puntos en los que difieren. El problema radica en que las condiciones planteadas ahora por la empresa distan en algunos aspectos de las que se fijaron antes del verano, gracias a las cuales se puso en marcha South (Iberia traspasa 8.200 empleados a la nueva empresa de handling).

Por ejemplo, la edad la edad mínima para acogerse a la prejubilación podría pasar de 56 a 60 años, con rebaja incluida del complemento aportado por la compañía a los trabajadores. No obstante, en la última reunión se han introducido una serie de mejoras.

Grosso modo, CCOO y UGT exigen a South mayor una protección económica para los empleados, la continuidad en las aportaciones a Loreto Mutua hasta la edad de jubilación, el mantenimiento de derecho a billetes, garantías de cotización y una revalorización anual para las personas que se acojan a esta medida.

Según establece la normativa, sindicatos y empresa disponen hasta final de mes para ponerse de acuerdo. La próxima reunión está prevista para el martes 26 de noviembre.

South, sociedad creada a raíz del mal resultado cosechado en el último concurso de Aena, requiere de un adelgazamiento de la plantilla para hacer del handling un negocio viable y con futuro. La empresa con capital 100% IAG y mayoría de Iberia cuenta con algo más de 8.200 trabajadores. Su pretensión es que el plan de desvinculación quede completamente ejecutado antes del 31 de diciembre de 2026 (Así será el ERE de Iberia para hacer viable su división de handling).

De las bajas, cerca de la mitad corresponderán a los aeropuertos donde no ha renovado su condición de agente de handling. Se trata de Bilbao, Málaga, Alicante, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Las Palmas y Tenerife. El resto de empleados que saldrá de la empresa desempeñan su actividad en cerca de una treintena de aeropuertos: Madrid, Menorca, Tenerife Norte, La Coruña, Vigo, Santiago de Compostela, Oviedo, León, Santander, San Sebastián, Jerez, Badajoz, Córdoba, La Palma, Gerona, Reus, Pamplona, Victoria, Albacete, Melilla, Granada, Murcia, Almería, Valladolid, Logroño, Burgos, Salamanca, Huesca y Zaragoza.

Tras conocer la decisión de que el Gobierno mantiene la multa de 179 millones de euros a cinco compañías de bajo coste, las asociaciones de consumidores ya han dado un paso al frente para instar a los viajeros afectados a reclamar la devolución de los cargos extra (Ratificado: multa de 179 millones a las low cost por cobrar el equipaje de mano).

Facua asegura que está tramitando “numerosos casos en defensa de afectados”. De hecho, ha puesto en funcionamiento una plataforma de afectados en su página web. A este respecto, recuerda que “los consumidores pueden hacerlo sin coste, ya que para cantidades inferiores a 2.000 euros no es obligatorio acudir con abogado ni procurador”.

En caso de recibir respuesta negativa de las aerolíneas, la asociación recomienda “interponer denuncias ante las autoridades de consumo de sus comunidades autónomas solicitando sanciones, y a acudir a los tribunales”.

Como publicó Preferente, las aerolíneas sancionadas son Ryanair, Vueling, Easyjet, Volotea y Norwegian. La irlandesa es la que se lleva la peor parte, ya que tendrá que hacer frente a una sanción de 107.775.777 euros, el 60,23% del total. Le siguen la low cost de IAG, con 39.264.412 euros (21,94%), e Easyjet, con 29.094.441 euros (16,26%). Volotea y Norwegian, por su parte, han sido multadas con 1.189.000 euros (0,66%) y 1.610.001 euros (0,90%), respectivamente (Miedo en Ryanair: admite que la multa puede tumbar su modelo).

No obstante, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha anunciado que “las compañías aéreas afectadas recurrirán ante la jurisdicción Contencioso Administrativa la decisión del ministro de Consumo”. Considera que la decisión es “manifiestamente ilegal, inexplicable y que puede llegar a perjudicar gravemente y de forma irreversible a muchos pasajeros”.

“No tiene sentido que desde el Ministerio de Consumo se sancione de forma unilateral el cobro de equipaje en cabina desoyendo a la Comisión Europea, que aboga por establecer normas industriales comunes sobre pesos y dimensiones de este equipaje”, expone.

Mientras tanto, la patronal advierte de que “la política de equipaje en cabina llevada a cabo hasta ahora no debe cambiar. No es viable ni razonable plantear cambios en las políticas comerciales hasta que los Tribunales se pronuncien sobre esta decisión, teniendo en cuenta los efectos tan perjudiciales que se podrían generar en los pasajeros”, expone.

Los controladores aéreos de Madrid-Barajas despidieron esta semana al comandante de Iberia Ángel Espinel, que operó su último vuelo comercial antes de dar paso a su jubilación tras varias décadas dedicadas a la aviación.

A través de su cuenta de X, los controladores destacar que es “un auténtico Aviador. Llegó a Iberia después de media vida en el Ejército del Aire (Ala 35 y 45 Grupo) donde es muy apreciado como profesional y como persona”.

Lo califican como “un hombre de sonrisa contagiosa, gran aficionado al vuelo sin motor y a los libros de historia, y con gran dedicación a las obras de beneficencia haciendo honor a su nombre”.

Tras recibir las palabras por frecuencia, el comandante también dedicó un emotivo discurso a los miembros de la torre de control. “Son muchas vivencias, mucha gente maravillosa. Es una labor muy callada la que ustedes realizan y ha sido para mi un placer volar siempre bajo su supervisión. El trabajo conjunto nos hace llevar a todos los pasajeros con la máxima seguridad y confianza”.